KTM 1190 Adventure vs. BMW R1200GS

Matej Oliva, FilipT, foto: Jan Altner 13.5.2013

fotka

Jak dopadnou při vzájemném srovnání dvě nejočekávanější novinky letošní sezony, velká cestovní endura tradičních rivalů KTM a BMW? Oba stroje prodělaly revoluci a oba nabraly zcela nový směr i charakter.

Zatímco BMW R1200GS už jsme měli v rukách při trochu extrémním prvním testu a mohli jsme se s ním seznámit, KTM 1190 Adventure pro nás byla velkou neznámou. Pro test jsme dostali variantu R, která se od standardu odlišuje 21“ předním kolem a absencí elektronického podvozku. Na rozdíl od předchozí generace tu je ale ABS a hlavně kontrola trakce.

Alfou a omegou KTM je nový vodou chlazený agregát LC8, který vyrostl na 1190 kubíků a cestovní enduro žene dopředu stádem 150 koní. To je o 25 koní více než u vzduchem a kapalinou chlazeného boxeru v BMW, ovšem znamená to také podstatně vyšší otáčky motoru - zatímco BMW dosahuje maxima při 7700 ot/min, KTM se vytáčí až na 9500 ot/min. Každý motor má ale zcela odlišný charakter a špičkový výkon tu nemusí být zcela zásadní. KTM si vás podmaní ostrým sportovním chodem a větším přílivem vibrací oproti BMW, které je hladší a hlavní zátah podává již ve středních otáčkách. Stejně jako u BMW, i u KTM můžete nastavit jízdní režimy na Rain, Offroad, Street a Sport. Ty se týkají nastavení maxima výkonu, průběhu křivky a reakce motoru na plyn. Do několika režimů můžete nastavit i ABS, které lze vypnout, nebo nechat v silničním a terénním režimu.

KTM aplikovala na novou generaci zcela nové řešení přístrojové desky s jakýmsi palubním počítačem, který si v ničem nezadá s tím od BMW. Zobrazuje všechny důležité informace včetně tlaku v pneumatikách, jen orientace v něm mi dávala po celou dobu testu trochu zabrat. Palubní počítač řídí vše včetně detailů, jako je zapnutí vyhřívaných rukojetí. Na první pohled hezké, ale zapínat vyhřívání půl minuty se mi nezdá úplně elegantní, tady má BMW navrch a na většinu funkcí má vyhrazená tlačítka. I když zorientovat se v nastavení jízdních režimů a vypínání asistentů tu také při prvním seznamování není jednoduché, po chvíli to jde úplně samo, zatímco u KTM neustále přeskakujete mezi různými nabídkami a seznamy položek.

Elektronika je hlavní doménou obou strojů a pokud jí zrovna neholdujete, bude vám občas lézt na nervy. Obě motorky se totiž po delším zastavení vyresetují do bezpečného módu, pokud tedy jedete terénem s vypnutým ABS, zastavíte na vyhlídce, tak po chvíli nasednete na motorku, která má ABS znovu zapnuté. Podobné je to s kontrolou trakce, která ale u obou strojů v terénu po nastavení na Enduro dokáže nechat jezdci hodně velký prostor pro hraní a zasahuje až při hodně velkých prokluzech.

Když oba stroje na začátku testu stavíme vedle sebe, hned vynikne rozdíl ve velikosti - BMW je opticky o třídu větší motorka. Obě mašiny zajímavým způsobem navazují na design své předchozí verze, i když nová KTM se od předchozí 990 pořádně odlišila. Oba stroje přitom přidávají moderní rysy i doplňky jako LED denní svícení, ale i další, například sledování tlaku v pneumatikách už je k dispozici i u KTM.

Do sedla

V sedle obou strojů se jezdec cítí velmi přirozeně, i když v každém trochu jinak. V užším a tuhém sedle KTM se cítíte stále připraveni vyrazit kupředu ve vysokém tempu, zatímco BMW nabízí spíš luxus a pohodlí za tradičně superširokými řídítky. KTM také trochu lépe podporuje stání ve stupačkách, je totiž užší a o pár centimetrů vyšší, i když tohle nižším jezdcům nemusí udělat zrovna radost.

Plusem BMW je výškově nastavitelná sedačka, ta u Adventure R chybí (ale pozor, klasická verze má sedlo níže). Spolujezdec se bude také o poznání lépe cítit na německém stroji, ale i KTM v tomto směru nabízí velkou dávku přirozeného pohodlí. Oba stroje mají špičkové zpracování a myslí se na nejmenší detaily. KTM bohužel přišla o tradiční velkou schránku mezi nádržemi, tu nahradila jen malá vedle palubní desky...

Ovladače má o něco lépe zvládnuté BMW, také díky otočnému kolečku na levé rukojeti. Na druhou stranu za jízdy správně trefit požadované tlačítko vyžaduje trochu pozornosti, která pak může chybět na silnici. KTM má na levé straně „čtyřtlačítko“, jehož prostřednictvím ovládáte všechny funkce a vybíráte v nabídkách, což je ovšem lepší nechat až na zastavení a nedělat to za jízdy. Palubní desky obou strojů jsou dobře čitelné, jen u BMW vyžaduje víc soustředění přečíst aktuální rychlost, KTM místo toho vsadila na displej a přístrojům dominuje analogový otáčkoměr.

Na silnici

Asfalt nejlépe odhalí naprosto odlišné pojetí obou motorek už od prvních metrů. Zatímco BMW nabízí jistou a přesnou jízdu prostou překvapení, KTM útočí hlavně na jezdcovy emoce. Motory obou strojů mají úžasný zvuk, ano, nespletl jsem se, v BMW konečně nechali motor pořádně znít! První GéeSo, které při vrknutí plynem na místě zní ostřeji než KTM, kam ten svět spěje ;-)

KTM se podařilo umístit superbikový motor do endurového rámu a vznikla z toho úžasně zábavná kombinace hodně podobná Ducati Multistrada. Motor jede za všech okolností, má hladký nástup, ale dost síly v celém otáčkovém spektru, zejména při sepnutí režimu Sport. Motorka vás, jak už je u KTM zvykem, prostě nutí tahat za plyn. Jakmile je motorka pod plynem, chová se naprosto příkladně, naopak pomalá jízda není zrovna to pravé. Díky silnému motoru na vás taky celkem často blikne kontrola trakce, která dokáže zachránit hodně a třeba na mokru by bez ní byl Adventure docela nebezpečná zbraň. Výborně funguje ABS, které nezasahuje zbytečně brzy a spíná, až když jde opravdu do tuhého. A poslední bonus - u krku řízení se skrývá tlumič řízení, který se osvědčí hlavně při řádění na rozbitých okreskách.

Obě motorky vynikají přesným a dobře fungujícím podvozkem, i když každý pracuje trochu jinak především díky atypickému přednímu zavěšení u BMW. KTM je tuhá a vysoká mašina, která i na rozbité silnici perfektně drží stopu a řízení je jasně čitelné, ale pohodlí tu hraje až druhé housle. Naopak BMW nezapře cestovní ambice a po přepnutí do režimu Comfort vás pohoupou dlouhé zdvihy, odezva od řízení je přitom při běžné svižné jízdě perfektní a trochu se vytrácí až při jízdě „na krev“.

Plně nastavitelné podvozky lze přizpůsobit aktuálnímu stavu silnice, počtu jezdců i množství zavazadel. Zatímco BMW bylo vybavené systémem ESA, který nastavuje podvozek tlačítkem na řídítkách, u KTM je třeba použít klasický způsob nastavení hydraulickým kolečkem - tedy to platí u námi testovaného modelu R, klasická silniční verze má rovněž elektronické nastavení podvozku.

BMW se rovněž drží svého stylu - přesná jízda prostá agresivních kousků a neočekávaného chování, to vás čeká v sedle BMW. Velkou výhodou oproti rakouské konkurentce je chování v nízkých rychlostech a manévrování na místě. BMW má větší rejd a těžiště dole umožňuje jednoduché ovládání stroje i v téměř nulové rychlosti. To oceníte při otáčení na okreskách či proplétání v městském provozu, kde vám manévrování nebude dělat žádné problémy. Přestože BMW je pocitově mohutnější než KTM, za jízdy působí díky nižšímu těžišti lehčím dojmem. Oba stroje mají totiž prakticky shodnou hmotnost: BMW 238 kg, KTM 235 kg provozní váhy.

Na tom se podílí i velikost nádrže, která u KTM je 23 litrů, u BMW pak 20 litrů. Přitom se dá počítat se zhruba stejným dojezdem, při krátkém testu si KTM u pumpy obvykle vzala o litr a půl na sto víc než BMW (zhruba 6 L/100km u BMW a 7,5 L/100km u KTM). Ovšem musím přiznat, že nás také KTM většinou zlákala k podstatně ostřejšímu tempu, kdežto na BMW jsme dokázali jezdit i turistiku, také fotograf vždy neomylně směřoval na široké sedlo spolujezdce u BMW ;-)

Rozhodně to ale neznamená, že by GSo nejezdilo rychle. Jízda je plynulá a přirozená, tradičně trochu chybí odezva od podvozku, který jinak funguje naprosto intuitivně a předvídatelně. Oba stroje ukazují, že vývoj odpružení postoupil o velký kus dopředu - i na rozbitém povrchu obě mašiny v pohodě pošlete pořádnou rychlostí do zatáčky a jen si užíváte ten pocit jistoty a přesného řízení. To bych si ještě před pár lety na žádném stroji nemohl dovolit! Příkladná je u BMW i ochrana jezdce proti proudu vzduchu, který neobtěžuje ani ve vysokých dálničních rychlostech. Dlouhé přesuny tedy tradičně nejsou problém a je znát, že za tvarem plexištítu je několik generací vývoje, s touhle věcí se dá na dálnici držet i 200 km/h! Kupodivu i nižší štítek KTM Adventure R uměl odklonit slušnou část vichru, na vyhodnocení ale počkáme až na test standardní verze s vysokým plexištítem.

Do bahna!

Poslední test dne proběhl v terénu. Zatímco na polňačkách se obě motorky chovají velmi kultivovaně a BMW za KTMkou nikterak neztrácí, když jde do tuhého, má enduro z Mattinghofenu tradičně navrch. Konvenční podvozek zkrátka na kamenitých výjezdech funguje líp, dává jezdci dobrou odezvu a vy za řídítky přesně víte, co se pod koly děje. Verze R má navíc zubaté stupačky bez gum, ze kterých nekloužou nohy, jako z těch bavoráckých. I tady lze ale gumu ze stupaček sundat. V terénu jsme ocenili brzdy KTM s pozvolnějším nástupem i účinkem, naopak na silnici byly znatelně lepší ostřejší a účinnější brzdy BMW.

Navzdory silničním pneumatikám jsme vyzkoušeli menší i průjezd brodem, ve kterém si přeci jen o něco lépe vedla KTM, která projela bez zaváhání, naopak BMW na ojetější pneu se z hlubokého bahna ven tolik nechtělo. Otázkou ale je, co by s motorkami udělalo pořádné zubaté obutí. Zajímavé je, že KTM dokázala projet bahnitý brod i se zapnutou kontrolou trakce, o které jsem v podstatě ani nevěděl, tady se oranžoví vytáhli.

Musím ale podotknout, že jsme porovnávali terénnější verzi R se základním BMW GS, takže tady měl německý stroj trochu handicap. Však už se také neoficiálně šušká, že by se napodzimníchvýstavách mohla představit verze GS Adventure s tradičně zvětšenou nádrží a terénnějšími schopnostmi.

Výsledné dojmy

Jednoznačného vítěze společného testu přesně určit nelze. Motorky jsou navzdory stejnému zaměření a kubatuře natolik odlišné, že záleží hlavně na vašem stylu a požadavcích. Obě rozvíjejí styl svých předchůdců a obě směřují k ideálu cestovního maxiendura, ovšem KTM na to jde ze směru crossu a sportu, zatímco BMW vychází z cestovních tradic. Zkrátka BMW R1200GS je CESTOVNÍ maxienduro a KTM 1190 Adventure je cestovní maxiENDURO. Pokud vyhledáváte více terénu a máte rádi sportovní charakter, sáhněte po KTM a budete nadšení. Pokud naopak najedete většinu kilometrů po silnici, chcete větší pohodlí nebo často jezdíte se spolujezdcem, je BMW ten správný univerzál.

Pro běžné jezdce bude asi zajímavější BMW, které dokáže odpouštět chyby, a přitom díky všem asistentům a nízkému těžišti s ním většina jezdců bude ve výsledku rychlejší než na KTM. Rakouský stroj je v tomto směru nekompromisní, je náročnější beze zbytku využít jeho mohutný výkon a ocení jej spíš zkušenější a sportovně naladěnější jezdci, kteří se s ním pak ale budu jen těžko loučit.

Z Alp už za týden

Zatímco s BMW už máme řadu zkušeností, KTM byla pro nás v tomto testu nová, proto se jí vydáváme už tento týden otestovat do rakouských Alp, kde může naplno ukázat co v ní je.

Další články z rubriky:

    

    Videa

    Instagram

    
    

    Motodenik.cz

    © 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.