KTM EXC 2014 na vlastní kůži!

Matěj Oliva, Foto: David M. Bodlák, KTM 9.9.2013 zdroj: KTM

fotka

Na začátku září jsme si domluvili dostaveníčko ve slovenksé Kopernici, abychom dali do těla endurovým novinkám rakouské KTM. Čekala nás kompletní modelová řada 2014. Je skutečně tak dobrá, jak se o ní říká?

KTM je v současné době největším evropským výrobcem motorek. Ročně vyprodukuje 107 000 strojů! Co se týče endura, je suverénně nejprodávanějším strojem čtyřtaktní 350, nad kterou při příchodu do výroby konkurence ohrnovala nos. KTM se celkově rozvíjí, staví nové továrny, reinvestuje vývoj, prostě tak nějak to má vypadat u fungujícího výrobce.

Modelovou řadu endur 2014 poznáte na první pohled. Jsou tu nové boční plasty, zesílený blatník, který známe z motokrosů, nové přední světlo s vyšší účinností a nové bastery. Co je vidět míň je nová pěna v sedle, přepracovaný airbox a nové víčko nádrže, které by mělo jít míň špatně otevírat. Bohužel při našich pokusech jsme se shodli, že to je z bláta do louže, klasické šroubovací víčko by bylo ideální... ze skrytých inovací ještě nesmíme zapomenout na nové odolnější konektory elektriky a novou brzdovou pumpu přední brzdy.

Čtyřtakty

Největších inovací se dočkala čtyřtaktní 250, která dostala kompletně nový motor, ten samý, který se loni představil v motokrosu. Samozřejmě ale s patřičnou dávkou úprav pro jízdu v lese. Je tu jiná hlava s jinými průměry ventilů, lehčí píst, lehčí kliková hřídel, to vše má za následek 4 Nm točivého momentu navíc oproti minulé generaci a to je u malého čtyřtaktu už zatraceně znát. Kupodivu se ale podařilo prodloužit servisní interval motoru.

Motor také dostal novou spojku, stejně jako všechny letošní EXC. Spojka je osazena silnější kroužkovou pružinou, ale hlavně silenbloky tlumícími zpětné rázy od motoru. Přepracovaná je i převodovka, která má kratší 4,5 a 6tku.

Ostatní modely se ničeho zásadního nedočkaly, motory dostaly jen jiné písty a kroužky.

A co to znamená v praxi? Vyzkoušel jsem samozřejmě vše, co bylo k dispozici. Největší nadšení ale vzbudila, ač trochu neférovou hrou EXC 350 doplněná pár věcmi z katalogu Power Parts, tedy pár věcmi, pár dost zásadními věcmi, jako je výfuk Akrapovič, zvýšená řídítka, no a chybět nemohl ani grafický kit. V praxi to znamenalo neskutečně zábavnou a výborně ovladatelnou motorku, na které i hobby jezdec dokáže předvádět kousky, jako je jízda po zadním přeskakování pneumatik a podobně.

Motorka má díky Akrapu úžasný spodek a dokáže vás vytáhnout z každé šlamastiky, i když je motor podtočený. K tomu je tu tradičně slušný podvozek, který pobere i nárazy do klády, rychlou jízdu přes kameny, nebo kamenitý výjezd. Nové plasty mají zase na svědomí lepší pohyb jezdce na motorce. Třeba přesednutí na nádrž nikdy nebylo snažší!

Nejvíc zvědaví jsme ale byli na novou 250. Ta skutečně pocitově posílila, pokud to tedy nebyl placebo efekt, nicméně jezdilo se na ní dobře, motor je sice potřeba dost vytáčet, aby něco předvedl, ale není problém si přizvednout kolo před překážkou, odskočit plynem ze sjezdu, nebo poslat kolo do smyku v ploché zatáčce. Zkrátka nový motor se povedl a o zbytku platí to samé co o 350, chassis se prostě povedlo.

Velké čtyřtakty

Přiznám se, že je moc v oblibě nemám, jsou do jisté míry neohrabané, těžké, náročné na fyzičku, na druhou stranu nabízejí tolik točivého momentu, že se na nich dostanete v podstatě kamkoliv a žádný výjezd není problém. Na čtyřipade jsem byl opravdu zvědaví, ta loňská mi moc neseděla a doufal jsem, že se v KTM podařilo vyladit ovladatelnost motorky, která třeba při kličkování v lese nefungovala úplně podle mých představ. Bohužel se to moc nezměnilo. Čtyřistapadesátka odpustí spoustu chyb, vyveze vás kam potřebujete a ani se nemusíte moc snažit, ale je prostě těžká, s tím se nedá nic dělat. Jak jsme ale vyvodili při pětihodinové cestě ze Slovenska, problém není v tom, že by čtyřipade byla těžší, než dřív, ale v tom, že se továrna začala soustředit na 250 a 350, které jsou podstatně ovladatelnější než tomu bývalo dříve a velké objemy vedle nich působí trochu těžkopádně.

Zatímco čtyřipade je závodní objem, pětistovka bude vyhovovat spíše expedičním a rekreačním jezdcům. Dokážu si představit vzít si motorku do Rumunska, batoh na záda a celý den jezdit po hřebenech. Motor jen tak neuženete, má velký točivý moment a pokud pětistovku vytočíte, tak dokáže i pořádně zatahat za ruce. Že by motorce někde v kopcích došel dech se tak bát rozhodně nemusíte!

Dvoutakty

Kromě výše zmíněných inovací je u dvoutaktů hlavní novinkou nový startér, který má 480 wattů (ten loňský měl 370). Jsou tu také nové klapky sání, nový odolnější píst a přepracovaný spalovací prostor v hlavě. V praxi jsou to ale v podstatě neznatelné rozdíly.

Při testech jsem začal s EXC 300, které máme od jara v redakci a zajímalo mě porovnání s novou generací. No a faktem je, že až na plasty, díky kterým se na motorce lépe pohybuje je tříkilo co do motoru a podvozku v podstatě stejné, tedy stejně dobré, to že se nepodařila zásadní inovace a ladí se jen detaily ve výsledku znamená, že motorka je už zkrátka téměř dokonalá. KTM se navíc daří držet na uzdě emise i za použití karburátoru, takže stříkačka zatím leží v regálu rakouské továrny.

Pojďme rovnou do druhého extrému. Objem 125ccm je přisuzován hlavně juniorům a možná je to škoda, tahle motorka totiž dokáže zatraceně pobavit a za čtyřtaktní 250 v zásadě v ničem nezaostává, v zatáčkách je třeba rychlejší díky nízké hmotnosti. Jediné místo, kde ztrácela jsou dlouhé výjezdy, kde musí být dvoutakt v otáčkách, což má za následek hrabání zadního kola a horší ovladatelnost. Naopak při kličkování lesem, skocích, nebo přejíždění překážek je 125 nenahraditelná, vše zvládá s lehkostí horského kola a jezdci vykouzlí v přilbě úsměv na tváři na každém metru.

Opomíjeným objemem je i dvoustovka. Ta vychází ze 125ccm, ale má větší válec a je osazena startérem. Zatímco někteří jezdci jsou z ní nadšení, mě moc nesedla. Má sice víc točivého momentu než dváca, ale pořád výkon v hodně vysokých otáčkách, který se mi špatně dávkoval a třeba skoky byly problémem. Naopak ve výjezdech je dvoustovka neocenitelná, je lehoučká, má ale i dost výkonu a nemusíte řadit tak přesně jako na 125.

Zlatým hřebem byla 250 doplněná pár věcmi z Power Parts. Byl tu laděný výfuk, zvýšená řídítka, grafický kit, jiné sedlo. Zejména výfuk dokázal s dvoutaktem udělat divy. Motorka měla silné střední pásmo a dokázala se posbírat i z nižších otáček. K tomu lehkost ovládání a pro mě se stala nejlepší motorkou dne nejen mezi dvoutakty.

Názor hobby závodníka

Jestliže zástupci KTM při prezentaci zmiňují, že modely 2014 jsou podle hesla „attention to detail“, tak mají pravdu. Jednou za dva roky sice dostane některý z modelů zcela nový motor, spojku nebo se alespoň zcela změní design plastů, ale mezitím se také ladí detaily. Loni to byl X-blatník, letos třeba přední světlo EXC modelů. Z výborných motorek tak dělají ještě lepší. Ze skvělých se snaží udělat dokonalé. Je to zejména důkaz, že funguje zpětná vazba od majitelů oranžových krásek a cílem nejsou jen statistiky prodejů, ale také spokojenost zákazníků. Snahu KTM pak korunují skvělé úspěchy v endurových závodech na všech výkonnostních úrovních. Když už máte to štěstí a během jednoho dne v „oranžovém ráji“ můžete vyzkoušet všechny modely 2014, které má výrobce z Mattinghofenu v nabídce, tak teprve poznáte rozdíly. U dvoutaktních modelů zůstává pocit lehkosti a je jen na jezdci, jakou si zvolí úroveň výkonu. U „stopětadvacítky“ se ani jezdec bez zkušeností s dvoutaktním strojem nemusí bát pořádně otočit plynem. Motorka vyžaduje soustředění – musíte jí držet v otáčkách a zejména v těžších výjezdech si řazení hodně užijete. Po testovací jízdě zůstává nejen úsměv na rtech, ale také skvělý pocit, že zatáčky se najednou dají projet s lehkostí a vy ovládáte motorku nikoliv motorka Vás. Opravdu úžasné, zábavné. Dvoustovka i dvěstěpadesátka jsou na tom z hlediska jízdních vlastností podobně. To skvělé zůstává – jen výkon se zvětšuje. Na dvoustovku jsem se těšil – chtěl jsem poznat stroj, na kterém David a Zdeněk Cypriánové vyhrávají závody extrémního endura. Nakonec mi ale bližší byl větší objem, tedy 250. „Třístovka“ pro mne pořád zůstává strojem o kterém si myslím, že by jej měli sedlat zkušení jezdci, protože jinak jeho potenciál zůstane nevyužitý.

Pro mne bližším světem jsou „čtyřtakty“ a tak jsem nedočkavě jako první zkoušel sériovou 350. Loni byla k dispozici při testech 350 SixDays a na tu jsem vzpomínal dlouho, proto pro mne tahle „třipade“ v sérii byla trochu zklamáním. Srovnával jsem ji se svojí motorkou a nenacházel jsem oproti závratný rozdíl. Pak se mi ale do ruky dostala 350, která byla večer předtím vystavena na recepci hotelu. Tehdy ještě úplně nová – ráno již na trati s prvními šrámy. Tahle motorky mi opravdu sedla. Možná zásadní bylo zvýšení řídítek a tedy lepší ergonomie (jinak nastavení před každou testovací jízdou začíná a končí nastavením sklonu páček spojky a brzdy) ale určitě koncovkou výfuku Akrapovič. Motorka mohla konečně „dýchat“, měla výraznější spodek a důstojný zvuk. Skvělá reakce na otočení plynové rukojeti a poslušné odlehčení předního kola. Nechtělo se mi jí vracet a jak to jen šlo, tak jsem si jí psal znovu na rezervační list. V podstatě jsem si pak zbytek dne už pouze potvrzoval, že tohle je jediná motorka, kterou bych bral místo svojí letošní čtyřtaktní 250 SixDays. Stejně tak jsem se utvrdil v tom, že podle pořekadla „objem ničím nenahradíš“ bych se neřídil, protože na hodně technické testovací trati jsem pro modely 450 a 500 neviděl uplatnění. Svého jezdce si ale určitě tyto modely najdou – ať pro pověst motorek „ k neutahání“ či lehkost s jakou zdolávají náročné výjezdy třeba v Rumunsku. Pro mne je ale ježdění na enduru zábavou a tu mi poskytla nejvíce právě „třistapadesátka“. Takže tedy“ „Můj milý Ježíšku, letos bych si MOC přál…“.

Další články z rubriky:

 reklama

Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.