První test Ducati Diavel

Kevin Ash, Filip Tichý, foto: Milagro 23.2.2011

fotka

Tohle mi Kevin napsal přímo ze Španělska spolu s následující recenzí nové Ducati: „Tahle mašina je tak úžasná, že si naše parta britských novinářů dala po návratu k hotelu celou denní trasu ještě jednou, Diavel nás prostě totálně dostal!“

Fenomenální! Asi bych měl recenzi začít nějakým popisem historie vzniku modelu a postupně se dostat k závěru, ale já vám to musím prozradit hned teď: nová Ducati Diavel mnohonásobně překročila i ta nejoptimističtější očekávání. Když to shrnu, tak tahle mašina je to největší úžasné překvapení nad skvělým strojem, jaké jsem už mnoho let při testování nových motocyklů nezažil. A vůbec to není proto, že moje očekávání nebylo na začátku nijak vysoké – vždy jsem tušil, že to bude hodně zábavné svezení – ale hlavně protože se Diavel špičkově ovládá a má v sobě ten nejlepší motor, jaký Ducati kdy vyrobila.

Konstruktéři samozřejmě měli dobrý výchozí bod, protože motor je naprosto shodný s agregátem, který pohání obrovsky a zaslouženě úspěšnou Multistradu, navíc samozřejmě s přidanou výhodou dalšího roku usilovného vylepšování vstřikování. Airbox nového Diavelu je navíc ještě o něco účinnější a výfukový systém je na poměry Ducati o dost více konvenční než složité uspořádání u Multistrady. Díky tomu dokáže tento předpokládaný konkurent V-Rodu od Harleye a V-Maxe od Yamahy vyprodukovat ještě téměř o 12 koní víc než Multistrada s výslednou hodnotou 162 koní.

Říkám „předpokládaný“, protože Diavel zmíněné dva muscle-cruisery sfoukne ze silnice v každém ohledu. Oukej, má nižší výkon než dvousetkoňový V-Max, ale váží téměř o 100 kg méně, což je obrovský rozdíl, a to jsem ještě nezmínil mnohem nižší cenu na úrovni 420 tisíc. Ducati se po stránce výkonu jasně řadí do úplně jiné kategorie: Diavel se neporovnává s dvěma výše uvedenými rivaly, ale se superbikem 1198 ze stejné stáje Boloňské fabriky. A Diavel vítězí: se zrychlením 0-100 km za 2,6 sekundy poráží i 1198 a má tu nejkratší brzdnou dráhu ze všech sériových strojů, jaké kdy byly vyráběny. V-Max zůstává daleko vzadu, V-Rod v tomto srovnání prostě nemá vůbec šanci a vylepšení oproti sourozenecké Multistradě zdaleka přesahuje to, co naznačují tyto naměřené hodnoty.

Výkonové parametry 1198 jsou samozřejmě omezeny vysokým těžištěm a krátkým rozvorem, které tento superbike potřebuje k ostrému zatáčení a obratnosti, ale pro velkou část jezdců je dech-beroucí zrychlení a pořádné brzdění to hlavní. A Diavel jim k tomu nabídne ještě mnohem, mnohem víc. Za prvé je tu zvuk. Agresivní a chraplavý tenor doprovázející vytáčení motoru vám zaručeně zrychlí tep a po zavření plynu motocykl odpoví démonickým zklamaným aúúúúúúúúúúúú, kterým protestuje proti snížení tempa. Tomuto živočišnému a vášnivému soundtraku více než úspěšně sekunduje úžasná reakce motoru Diavelu. Masivní krouťák v každém bodu výkonové křivky přináší razantní zátah při každém otočení plynem. Hlavním hitem a výhodou tohoto motoru před ostatními je ale okamžitá reakce motoru. Pohlaďte dlaní plynovou rukojeť a mašina vystřelí dopředu a ukáže přitom takové svaly a hromový zvuk, že jezdci apokalypsy stáhnou ocas a otočí to zpátky do temnot.

Motor se dokonale hodí k prohánění mašiny po klikatých silničkách a v pohodě a bez protestů klesne až pod 2000 ot/min, aby vám pak napjal svaly na rukou i na krku při výbušné akceleraci. Zběsile roztočí ručičku tachometru a vyžene otáčkoměr k maximu, kde uvolní celé stádo 162 koní. V celém průběhu otáček nenarazíte na jediné ploché místo, žádné ochabnutí na konci křivky, všude jen nekonečná tsunami výkonu ještě podmanivější díky úžasné plynulosti – řídítka jsou uložená v gumových silentblocích a k rukám jezdce se probojují jen rázy krouťáku v nejnižších otáčkách, ve zbývajícím spektru otáček vás odmění krémově hebký tah.

Tenhle pocit je ještě návykovější než kokain a jestli jste si mysleli, že celý zážitek můžou pokazit kompromisy na straně podvozku zaviněné nutností konkurovat trhu cruiserů, pak jste se nemohli víc mýlit. I přes nejdelší rozvor mezi všemi stroji Ducati, nejvíce vykloněné přední vidle a tlustou zadní dvěstěčtyřicítku Pirelli (pro Diavel jedině Diablo, co jiného?) se tahle mašina nechá nádherně vodit. Při malé rychlosti je řízení pomalé, ale skvěle vyvážené a přirozené a i nezkušený jezdec se na horské silničce v pohodě zvládne otočit bez sundání nohou na zem. Jak se tempo zrychlí (a nádherný jekot motoru vám ani nic jiného nedovolí), motorka rázem zatáčí a mění směr tak intuitivním a ochotným způsobem, že budete řezat zatáčky, dokud neodpadnete únavou. Na žádné novinářské prezentaci jsem dosud nezažil, aby se tolik novinářů na konci naplánované trasy sebralo a šlo si ještě jednou pořádně zajezdit - prostě jen pro požitek z jízdy na testované mašině... sorry, je to Diavel, v boloňském dialektu označení pro ďábla... a ten vás vyláká až do pekla. Většina britské novinářské party si dávala hlavní část trasy, slavné A397 z Marbelly do Ronda, znovu a znovu a stále chtěli víc.

Je tu i pár horších vlastností (už bylo na čase přestat se chvalozpěvem…). Při vysokých rychlostech na dálnici se kvalita jízdy zhoršuje, jak se mašina pohupuje a poskakuje na nerovnostech, odpružení je nestíhá pohltit. Za to lze vinit dopředu vystrčený úhel přední vidlice v kombinaci s nízkými zdvihy a tuhým odpružením. Na dálnici také neudržíte vysokou rychlost a boj s vichrem příliš dlouho, protože a jízdní pozice je ještě vzpřímenější než na Monsteru 696 a i přes nízko umístěné sedlo se jezdec musí hodně rvát s větrem.

Mašina je ale jinak překvapivě pohodlná. Na první dojem sedlo působí, jako když vás nutí sedět v jediné poloze a po 15 minutách mě začalo na některých místech mírně tlačit, ale přesto jsem po celém dni jízdy měl stále chuť strávit v sedle dalších pár hodin, a kdyby Ducati nepotřebovala mašiny nachystat pro další skupinu, tak snad jezdím doteď. Jsem poměrně vysoký (191 cm), přesto jsem neměl nijak násilně pokrčené nohy a menší jezdci se zase pochvalovali nízko uložené sedlo a snadné došlápnutí na zem. Výhled ze sedla je opravdu něco. Před vámi se rozepíná ohromná plochá nádrž – Ducati si dala za cíl napodobit dojem z mohutných kapot amerických dragsterových aut a docela se jí to povedlo. Jezdec má k dispozici dvě skupiny přístrojů, malý displej na řídítkách a druhý čtyřbarevný displej s vysokým rozlišením nahoře na nádrži. Zde můžete měnit režimy výkonu motoru (stejně jako u Multistrady pomocí spínače směrovek). Místo čtyř režimů Multi jsou zde jen tři, logicky chybí volba offroad, a narozdíl od modelu Multistrada S tyto režimy nijak nezasahují do nastavení odpružení.

Samotný displej je výjimečně jasný a snadno čitelný, což ovšem dělá z vynechání jakéhokoli ukazatele množství paliva v nádrži nebo ukazatele dojezdu téměř neomluvitelnou chybu. K dispozici je pouze staromódní kombinace žluté kontrolky rezervy a denní počítadlo kilometrů, což u takhle drahé a vymazlené motorky prostě nestačí. Ducati tvrdí, že na přístrojovce už nebylo místo, ale já osobně bych uvítal palivoměr třeba místo údaje o teplotě motoru - pro který by naopak stačila varovná kontrolka . Pro někoho by mohla být problémem také samotná spotřeba. Během první jízdy bylo těžké vysledovat nějaký přesný údaj, navíc jsme stroje po většinu doby nemilosrdně drželi pod plným plynem, ale můj odhad pro běžné každodenní ježdění bude průměr někde okolo 7 L/100 km, případně ještě víc, pokud podlehnete neustálému lákání k ostřejšímu lechtání plynové rukojeti. S objemem nádrže 17 litru to bude znamenat dojezd zhruba 190 km do rozsvícení kontrolky, takže při turistice počítejte s častějšími zastávkami u pumpy.

Možná, že v režimech Touring či Urban bude spotřeba nižší. V režimu Sport má stroj tak ostrý a okamžitý nástup, že jezdci přecházející z cruiserů a bez zkušeností se sportovními mašinami mohou být při prvním kontaktu až trochu zastrašeni, přestože celkově je ovládání plynu naprosto přesné a budí důvěru. Jako trhání motoru jsou často cítit zásahy kontroly trakce: pokud v nízkých otáčkách náhle vezmete za plyn, motocykl se vrhne vpřed s takovým elánem, že se zadní kolo protočí i na dobrém a suchém asfaltu. V režimu Touring dostanete stejný výkon 162 koní, ale nadávkovaný v mírnějším stylu, v režimu Urban je pak motorka pocitově krotká a neškodná a na zadním kole řehtá pouze 100 koníků. V praxi si většina zkušenějších jezdců po většinu doby vystačí pouze s režimy Sport nebo Touring.

Kontrola trakce může mít hodně práce i na zatáčkovitých silničnách, protože výjezd ze zatáček je prostě impozantní - dokonce i extra tlustá Pirelli má s mohutným krouťákem problémy. Naveďte motorku do zatáčky a budete překvapeni, jak velké náklony jí musíte při průjezdu nadiktovat – dlouhý rozvor, široké obutí a nízké těžiště, to vše zvyšuje potřebu velkých náklonů při průjezdu – ale na rozdíl od standardních mucsle-cruiserů jako V-Rod nebo Victory Hammer vám Diavel tyto náklony vystřihne bez námahy a také zatraceně rychle. Drží si zvolenou stopu stejně dokonale, jako každá mašina se znakem Ducati na nádrži, klidně, neutrálně a přesně podle vašich pokynů do řídítek. Předhoďte Diavelu sérii zatáček a on se s ní vypořádá se stejně nádhernou siláckou elegancí, jakou nabízí motor. Přitom vás nijak zvlášť neomezuje světlá výška a máte dostatek odezvy od předního kola.

Brzdy vám pod přilbou zaručeně vykouzlí zběsilý výraz plný nadšení. Popadněte páčku přední brzdy, zapřete se dozadu a mašina zastaví tak tvrdě, že vám to shodí sluneční brýle z nosu. Zcela uvěříte tomu, že tomuhle se nemohla vyrovnat ani 1198! Menší vadou na kráse ovšem je nepoddajné odpružení, kvůli kterému se při razantním brzdění předek rozskáče na nerovnostech a následně začne zasahovat ABS a brzdná dráha se pořádně prodlouží. Stabilita je ovšem exemplární a celkově jde o další velmi uspokojivý výkonový rys Diavelu.

A pak tu máme vzhled. Když se Diavel poprvé objevil na scéně, bylo těžké si na něj udělat nějaký názor. Ale bližší seznámení má velmi pozitivní efekt: jakmile si zvyknete na celkový styl, tahle motorka se vám začne víc a víc líbit a oceníte působivé vyvážení mezi nahrbenou siluetou nad předním kolem balance se zvednutou zadní částí, která vystavuje nádherné obrovské zadní kolo. Zpracování detailů je úžasné, u cruiserů to ani nesmí být jinak. Například krásně tvarované hliníkové nádobky na brzdovou kapalinu u páčky brzdy a spojky místo funkčních plastových nádobek sportovních mašin nebo třeba sklápěcí stupačky a vysouvací madlo spolujezdce, tyto detaily pomáhají udržet čistou linii. Také kvalita výroby plně potvrzuje pověst Ducati jako luxusní značky a cenu začínající na částce 420 tis korun. Tmavá a agresivní verze Carbon Black bude k mání za rovných půl milionu a za strhující Carbon Red dáte ještě o deset tisíc více. Vystouplá barva na místech s červenými znaky přes karbonový podklad může někomu vadit, ale jen těžko si lze představit jiné řešení, které by se vyhnulo lakování celé nádrže a znehodnocení dojmu z karbonového povrchu.

Diavelu se daří skórovat v oblastech, kde byste to čekali, ale navíc i dokonale zafungovat i v ostatních směrech. Umí nabídnout masivní výraz a vypadá hodně působivě. Zvuková kulisa přináší jeden z nejpodmanivějších a nejvzteklejších projevů v celé motocyklové oblasti. Je pohodlný, má vytříbené a lákavé ovládání hlavně skvělý výkon a konstrukci, díky kterým se řadí k mašinám s největším zrychlením a brzdným účinkem na světě.... a často je ještě překonává. Otázkou je, do jaké škatulky ho vlastně zařadit – performance cruiser, Monster nadopovaný steroidy, dragsterový naháč? Tuhle otázku nakonec vynechávám jako nepodstatnou, protože proti ní stojí mnohem jednodušší argument: je to jedna z nejzábavnějších a nejlépe fungujících mašin, jakou si můžete koupit.

 reklama

Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.