Suzuki V-Strom 1000, je 150 koní nutnost?

Matěj Oliva, Foto: Jan Altner 24.11.2014

fotka

V době přetechnizovaných a překoňovaných cestovních endur jsme rádi, že někteří výrobci přijdou s cestovním endurem v rozumné cenové hladině, které v sobě nemá chytřejší počítač, než já na svém stole v kanceláři.

Právě takový je nový V-strom 1000. Nechce konkurovat BMW ani KTM, chce být motorkou pro každého, která pobaví a doveze vás pohodlně a spolehlivě tam, kam budete chtít. Design nového V-stromu se podle mého názoru povedl. Od poslední generace, která z prodeje zmizela v roce 2007 se hodně změnilo. Aktuální V-strom je na první pohled lehčí, jednodušší a hlavně štíhlejší, nechybí mu "zobák" ukazující, že tahle motorka si poradí i s lehkým terénem. Zajímavé je, že se designově nepodobá svému mladšímu sourozenci V-stromu 650. Všichni tak na první pohled poznají, jaký objem sedláte.

My jsme měli V-strom navíc v té nejvyšší výbavě doplněný snad vším, co v katalogu Suzuki najdete. Z toho nejdůležitějšího: Vysoké cestovní plexi, padací rámy, tři kufry, mlhová světla, tankvak, nebo třeba fólie na nádrži, které brání poškrábání laku. Nechybí ani rozšíření zrcátek, která se podle mého názoru moc nepovedla, na druhou stranu jsou velká a je v nich hodně vidět.

V litém prostorovém rámu se ukrývá nový litrový dvouválec. Ten samozřejmě splňuje všechny emisní normy, což byl v roce 2007 důvod ukončení prodeje V-stromu a SV 1000 v Evropě. Litrový dvouválec svým výkonem sice nemůže konkurovat větším objemům, ale možná to ani není třeba. Od cestovního endura očekáváte především klidnější svezení, dostatek točivého momentu pro jízdu ve dvou a v neposlední řadě rozumné provozní náklady. A to vše vám právě tento agregát dokáže nabídnout.

V zábavě vám pomůže i podvozek, který využívá USD vidlici vepředu a klasickou kyvku vzadu. Klasické jsou i rozměry kol. Vepředu je devatenáctka, vzadu sedmnáctka. Jde o klasické liťáky. Časem se možná dočkáme i nějaké té Adventure verze na drátěných kolech. Na druhou stranu ruku na srdce, jak často se dostanete do terénu, ve kterém byste zničili litá kola?

Jízda

V sedle se hned od začátku cítím velmi pohodlně. Pouze na tvar řídítek si musím pár kilometrů zvykat, jsou tak nějak zvláštně natočená, ne nepohodlně, ale zkrátka jinak. Na to jsme už ale u Suzuki zvyklí. Vidlicový dvouválec má příjemný zvuk a po zaklapnutí jedničky se hned od spodu bez cukání rozjíždí. Další kvalty padají hladce, i když má řadící páčka trochu delší chod. Vyjíždím hned do centra Prahy, kde se projevuje příkladná ovladatelnost motorky na každém povrchu. Není problém pomalu popojíždět a okamžitě prudce akcelerovat v křižovatce. Na dobré ovladatelnosti nic nemění ani kufry a doplňková výbava.

Podvozek funguje přesně tak, jak bych u takové motorky očekával. Je dostatečně tuhý, aby snesl svižnou jízdu, ale dostatečně komfortní pro cestování po špatných cestách. Poradí si s dlažebními kostkami stejně jako se serpentinami v horách. Nic nedělá excelentně, ale všechno velmi dobře. Zkrátka tak, jak očekáváte.

Velmi excelentní jsou brzdy. Ty mají až nečekanou razanci a stydět by se za ně nemusely ani podstatně sportovnější motorky, ostatně pocházejí původně z GSX-R. Ta přední by ale pro dané účely snesla možná trochu méně citlivosti, stačí jen pomyslet na brzdění a destičky se zakousnou do kotouče. Nemusíte se ale ničeho bát, když to přeženete, nastupuje citlivě nastavené ABS. Bohužel ale nejde vypnout. Vzhledem k tomu, že se V-strom nehrne do těžkého terénu, není to možná zas tak zásadní.

Co je naopak zásadní je kontrola trakce. Ta má tři stupně, resp. dva a úplné vypnutí. A musím říct, že rozdíl v nastavení je naprosto zásadní. Na první stupeň nechá kontrola trakce pořád trochu řízení na vás a malé proklouznutí zadního kola můžete snadno korigovat sami, jakmile ale jde do tuhého, kontrola trakce zasáhne. Na druhý stupeň pak zasahuje i při sebemenším problému. Můžete tak v klidu akcelerovat i na špinavé, nebo mokré silnici.

Spolujezdec

Na nastrojeném V-Stromu nemohla chybět ani delší cesta se spolujezdcem. Ten má dost prostoru na velkém širokém sedle a ani po dlouhé cestě nemá problém. Tomu samozřejmě napomáhá i namontovaný topcase. Stupačky jsou dostatečně široké a poměrně nízko umístěné. Po nasednutí spolujezdce můžete snadno nastavit tuhost zadního tlumiče kolečkem na boku motorky.


Technické údaje


Doplňky namontované na testovacím motocyklu

- plexi 5 458,-
- horní kufr s držákem 23 647,-
- boční kufry s držáky 30 053,-
- brašna na nádrž 3 762,-
- držáky brašny na nádrž 973,-
- kryty rukojetí 2 303,-
- vyhřívání rukojetí 7 096,-
- padací rám 7 534,-
- mlhovky s držáky 19 729,-
- LED blikače 6 529,-
- kryt pod motor 7 490,-
- hlavní stojan 6 167,-
- kryt řetězu 2 434,-
- prodloužení zrcátek 2 264,-
- tankpad 635,-
- polep masky 1 090,-
- polep boků 1 242,-
- folie nádrž 313,-
- folie rám (u stupaček) 367,-

reklama

Videa

Instagram

Motodenik.cz

© 2010-2017 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.