BMW K1600GT s duchem sporťáka

Filip Tichý 24.2.2011

fotka

Už chápu, proč to tady čápové na podzim balí a táhnou na jih. Okolí Kapského města se zakroucenými silničkami na pobřeží obklopeném horami, kde v únoru vrcholí horké léto, je prostě motorkářským rájem jako dělaným pro novinářskou prezentaci velkého cesťáku.

S novým K1600GT a (modelu GTL věnujeme samostatný test) jsem se setkal jen na podzimních výstavách, takže není divu, že jsem na test cestovního šestiválce odjížděl s dojmem, že jedu testovat „Goldwinga od BMW“. Už předem prozradím, že model GT je sice také Grand Turismo, ale jde na to úplně z jiné strany a útočí přímo na srdce nádherným řezavým zvukem i sportovním charakterem. Jasně, šestiválcová šestnáctistovka je samozřejmě i o krouťáku, ale sto šedesát koní a podmanivý sportovní průběh mě u tak velkého cesťáku prostě dostaly a už po půlhodině jízdy jsem si tuhle bestii musel přeřadit z kategorie Tourer do škatulky Sport-Tourer nebo ještě lépe Sport-Sport-Tourer.

Test BMW K1600GTL: Přečtěte si také dojmy z cestovnějšího modelu GTL, kterému jsme věnovali samostatný test: http://motodenik.cz/clanek/168-bmw-k1600gtl-v-luxusnim-duchu.html

Ale zpět k začátku testování. Když jsme se první den ráno trochu pomačkaní vysoukali z letadla a přesunuli se do hotelu, už tu na nás čekalo třicet nádherně rudých gétéček a mohli jsme rovnou vyrazit. Ale pozor, vykročit levou, jsme v levostranném provozu! První den se radši se budu držet ve skupině s ostatními, ono to má i další výhody. Během skupinové jízdy vidíte před sebou i v zrcátkách za sebou stejný model motorky, jakou právě řídíte. Neustále tedy mám před očima některého kolegu a můžu se kochat pohledem na dvojici výfuků s šesti otvory, boční kufry skvěle zasazené do profilu motocyklu a dlouhé diodové zadní světlo. Ovšem pohled do zrcátek na kolegy vzadu byl ještě mnohem lepší! Xenonové světlomety totiž vůbec neoslňují a za dne vypadají jako dva bledé kroužky. Vyslovený požitek je sledovat skupiny gétéček před křižovatkou, kdy se rozblikají dlouhé diodové směrovky na hranách kapotáže.

Přístrojovka TFT, adaptivní xenonové světlomety

První xenonový světlomet ve světě motocyklů vývojáři BMW doplnili systémem naklánění světla proti náklonu motocyklu, takže v zatáčce poprvé uvidíte opravdu „za roh“. Světlo z xenonového projektoru míří nahoru a je na silnici směrováno pomocí pohyblivého zrcátka řízeného krokovým motorkem. Ovládací systém udržuje správný úhel paprsku bez ohledu na zatížení motocyklu, jednoduše na základě snímačů zatížení odpružení. Jako bonus tento systém ale také pomocí gyroskopů sleduje úhel náklonu motocyklu a společně s vyhodnocením rychlosti spočítá přesně ten správný úhel a nasvítí vnitřní stranu zatáčky. Náklon 20 stupňů při rychlosti 100 km/h totiž znamená pozvolnější zatáčku, ale stejný úhel třeba ve třicítce bude znamenat hodně ostrou zákrutu.

Na design přístrojovky si musíte trochu zvyknout, pak ale oceníte chytré rozložení údajů mezi budíky, kontrolky a barevný displej TFT, který na první pohled trochu připomíná panel autorádia. To ale vůbec nevadí, protože rádio na něm nakonec také najdete. Technologie TFT je kromě barevného zobrazení na displeji také velmi dobře vidět i na slunci a jejímu využití u K1600 lze poděkovat za fakt, že BMW stejné displeje používá i u aut a při velkém počtu kusů lze takto drahou věcičku zabudovat i do motorek vyšší třídy. Na displeji se v chytře řazeném systému nabídek zobrazují údaje o spotřebě, teplotách, tlaku v pneumatikách a mnoho dalších nastavení jízdního režimu, odpružení ESA II nebo třeba vyhřívání sedaček. To vše můžete zobrazit a nastavovat i za jízdy, aniž byste museli sundat ruce z řídítek. Pro levou ruku je totiž připravený multiovladač v podobě otáčecího a výkyvného kolečka doplněný tlačítkem Menu. U nové řady K1600 se tomu všemu ještě přidala možnost ovládání navigace zasunuté v horním prostoru nad přístrojovkou.

Řadový šestiválec se sportovní jiskrou

Při pohledu z boku si snad každý zamiluje dva mohutné výfuky ze skosenou přední hranou a odkryté boky řadového šestiválce, který svoji konstrukci pro laiky ještě hrdě hlásí chromovanou číslicí 6 na bloku válců. Motor sám o sobě je přitom docela úzký a s celkovou hmotností motoru 103 kg i relativně lehoučký. Za to vděčí delšímu zdvihu v poměru k menšímu vrtání, což spolu s tloušťkou stěny mezi dvěma válci pouhých 5 mm vedlo k šířce motoru pouhých 555 mm. Delší zdvih také koresponduje s větším důrazem na krouťák než na maximální výkon, i když celková hodnota 160 koní vůbec není málo! Za zmínku také stojí, že řada K1600 má ve skutečnosti zdvihový objem dokonce 1649 ccm a BMW muselo určitě hodně odolávat pokušení prohlásit celý agregát rovnou za K1700.

Motor GéTéčka má hodně zajímavý zátah, ale ještě zajímavější je nádherný řezavý zvuk! Opravdu jsem nečekal, že mě u velkého cesťáku bude pořád bavit vrkat si na semaforech plynem. A silácký projev šestnáctistovky od čtyř tisíc otáček výše doprovází úžasný jekot šestice válců. Někteří kolegové ho přirovnávali k Porsche 911, mně osobně se zase vybavovaly záběry z válečných filmů a zvuk útočících stíhaček Spitfire, každopádně tahle hudba vás pořádně chytne za srdce a zesílí zážitek ze svižné projížďky. Tak lákavému řezavému zvuku přitom K1600GT vděčí za nezávislou konstrukci obou koncovek v uspořádání tři-do-jednoho, svedení do jedné velké mezikomory by zvuk asi dost utlumilo. Cestovněji zaměřený model GTL má trochu upravené výfukové svody a nepatrně utlumenější a civilizovanější zvuk.

Zmínil jsem zajímavý zátah? To proto, že od cestovního šestiválce byste čekali obrovský spodek a střed bez sportovní špičky. BMW K1600GT i GTL sice má hodně síly už od volnoběhu a není problém se rozjet třeba i na trojku téměř bez přidání plynu, ale ten správný nářez se dostaví až od 4 tisíc otáček. V tu chvíli jak když vás nakopne sportovní špička, jak ji známe z okruhových čtyřválců, a ta trvá úžasně dlouho - až za 7 tisíc otáček. Honit ručičku otáčkoměru ještě dál už nemá smysl, protože křivka výkonu se stáčí dolů, ale ta zvuková kulisa mě při honičce se slovinským kolegou přes průsmyk Franschhoek Pass nad hotelem často přiměla počkat s řazením až do červeného. Tolik sportovního nadšení jsem v téhle kategorii a od šestiválce opravdu nečekal! Naopak klidné pásmo od 2 do 4 tisíc otáček, kde budete nechávat motor tiše hučet při klidném vychutnávání krajiny, mě v kombinaci s delší převodovkou trochu zarazilo. Od obrovského šestiválce tak nějak nečekáte, že budete při předjíždění muset podřazovat o dva stupně dolů, pak si ale uvědomíte, že jste jeli téměř na volnoběh! I tady je znát, že ladiči výkonu u BMW se rozhodli dát důraz na sportovního ducha a po vzoru předchozího modelu K1300GT raději nabídnou víc zábavy a sportovního projevu.

Na druhou stranu, zátah je tak heboučký, že můžete i na šestku nechat spadnout rychlost pod padesátku a Káčko se po otočení plynu sametově rozhoupe na obvyklé cestovní tempo. Šestka je ale opravdu jen spořivá funkce pro německé dálnice, kdy v cestovním tempu 170 km/h budete mít ručičku otáčkoměru jen v půlce rozsahu, tedy na 4tis ot/min! Odměnou za delší převodovku je na šestnáctikilo velmi dobrá spotřeba, která při hodně náročném testu s plným využitím výkonu a neustálému zastavování a rozjezdech ukázala na palubním počítači 6,7 litrů na 100 km. Podle mého odhadu se při běžném ježdění se většina majitelů bude pohybovat do 6 litrů a díky 24litrové nádrži bude nutné jezdit k pumpě jednou za 400 kilometrů.

Perfektně odladěné vstřikování sledované hned několika pojistnými systémy i kontrolou trakce někdy trošku omezuje přímé povely řidiče a je znát, že na vás elektronika dává pozor a nenechá vás vypustit celou sílu na zadní kolo najednou. To se projeví také při rozjezdech, kdy je hydraulicky ovládaná spojka někdy až moc jemná a ohleduplná. V kombinaci s elektronikou plynu je pak složitější vychytat přesný bod záběru a naservírovat si požadovanou razanci rozjezdu. Dojem ze zátahu s maximálním bodem 175 Nm při 5250 ot/min je přitom naprosto kultivovaný, tak sametově hladký silácký tah prostě z žádného čtyřválce nedostanete. Nikde ani náznak vibrací či rezonancí, jakékoli nenadálé zacloumání rukojetí plynu si elektronika v klidu přebere a na zadní kolo pustí jen tu správnou porci síly. Plyn je totiž plně elektronický a jde o vůbec první systém ride-by-wire ovládaný výhradně prostřednictvím relé bez jakékoli mechanické pojistky lankem, která by zavírala plyn i bez elektroniky.

Tlačítkem na pravém řídítku si lze navolit jeden ze tří režimů Rain, Road a Dynamic, které spolupracují s kontrolou trakce a určují intenzitu odezvy na plynovou rukojeť plynu. Režim Road zajistí plynulý nástup výkon a optimalizuje spotřebu paliva, Dynamic nabídne ostřejší reakci na plyn a agresivnější akceleraci. Speciální režim do deště Rain sníží celkový výkon a zpomalí reakci na plyn, takže K1600 na mokré vozovce spolu s ABS a kontrolou trakce snadno ukočíruje každý řidič. Kontrola trakce přitom nejen porovnává otáčky předního a zadního kola, ale sleduje také celkovou rychlost a úhel náklonu motocyklu.

Pohodlí a ochrana před větrem

BMW K1600GT i GTL má proti snad všem konkurenčním sport-tourerům další obrovskou výhodu: První velký cesťák, který posádku netrápí horkem od motoru! Nevím, jak se to BMW povedlo, ale ani na pobřeží při venkovní teplotě 34 stupňů se nádrž neohřála a na jezdce při stání nesálalo teplo! Teplý byl jedině rám, který je ale ještě krytý plastovými výlisky právě proti ohřívání nohou. Další chytrou funkcí na ochlazení jsou plastové deflektory nad bočními kapotami, kterými si po vyklopení do boků nahrnete k tělu krásně chladivý proud vzduchu. Většinou ale stačí stisknout tlačítko elektrického ovládání a sjet s plexištítem dolů, rázem jste „čerstvém vzduchu“.

Plexi u modelu GT je na krajích hodně vysoké a uprostřed vykrojené a ve střední poloze chrání jezdce velmi dobře, jen když ho vysunete až nahoru, začne vás zpětný vír tlačit dozadu. Ruce jsou také schované, od nich odklání vítr horní výstupky kapotáže, nohy také v suchu a pohodlí, tady jsme opravdu v královské třídě. U modelu GT podporuje sportovní dojem ostřejší jízdní pozice jezdce s větším poměrem váhy na řídítkách, ale hlavně sportovnější sedlo. Na první dojem je rovné a dlouhé sedlo docela tuhé, po celém dni v sedle jsem mu ale rád udělil jedničku s hvězdičkou. Zadek mě nebolel, a to jsem prosím celou noc předtím proseděl v letadle z Evropy! Dlouhé sedlo GT dovoluje během dne volně měnit polohu a jen volně zalomené nohy v kolenou moji dlouhou postavu doslova hýčkaly a přitom vcelku příjemně podporovaly i sportovnější nalehnutí na řídítka.

Odpružení a brzdy

Jak už jsem zmínil, při jízdě sólo totiž projev motoru neskutečně láká k sportovnějšímu svezení, které kromě posazu plně podporuje i podvozek. Pevný hliníkový rám v kombinaci s v této třídě nedostižnou kombinací Duolever představenou u K1200S vepředu, jednostranným zavěšením s kardanem Paralever vzadu a elektronickým nastavením odpružení ESA nemají ani s tak velkou mašinou s nejmenší problémy. Tahle kombinace eliminuje potopení předku při prudkém brzdění i zhoupnutí při akceleraci, v menu si navíc nastavíte zvýšení tuhosti podle plných kufrů či jízdy ve dvou. Nic lepšího v této kategorii prostě neseženete a při rychlé jízdě v zatáčkách je to zatraceně znát. I přes úctyhodnou provozní hmotnost 319 kg, kterou mimochodem konstruktéři BMW srazili na přijatelnou hodnotu použitím hořčíkových slitin na pomocný rám v přední části, se mašina v náklonu chová naprosto jistě a přesně si to žene zatáčkou. Překlopení do další zatáčky chvíli trvá, ale i pokud si přitom uberete nebo přidáte plyn, mašinu to ani o milimetr nerozhodí. Na začátku jsem si před každým zatáčkovým úsekem přepínal na tuhé nastavení Sport a na delší turistické přesuny zase na pohodlnější a houpavější Comfort, protože ten rozdíl je opravdu znát. Pak jsem ale nechal vše na Normal a zjistil, že jde opravdu o dobrý kompromis.

Odpoledne už se naše parta novinářů už nechala hodně strhnout lákavým řezavým zvukem vytočeného šestiválce, takže v dlouhém zakrouceném sjezdu z hor nám důkladně prověřila brzdy smečka paviánů na naší straně silnice. I tady ale musím pokorně smeknout klobouk před řešením brzd ABS od BMW s posilovačem EVO a uznat, že s takhle vychytaným softwarem prostě nikdo nemůže zabrzdit na kratší vzdálenost. Kombinovaný protiblokovací systém s propojeným předkem a samostatnou zadní brzdou odvozený ze závodního S1000RR s kvičením blokuje zadní kolo a pokud budete opravdu drsní, pořádně se chytnete a bloknete si i předek, dočkáte se obláčku kouře.

Závěr

K1600GT dokáže strhnout k sportovnímu svezení a hodně svižné projížďce, procestuje celý kontinent a po dokoupení topcase na ni naložíte i spolujezdkyni s velkou výbavou na dovolenou. Na svoji velikost i sílu se nechá až překvapivě snadno a s jistotou vodit, spotřeba se zvedne jen při ostřejším stylu jízdy, kdy podlehnete lákání sametově uhlazeného výkonu s podmanivého zvuku. A to všechno za relativně únosnou cenu těsně nad půl milionu, která ve srovnání s konkurencí vůbec není přehnaná! Tady totiž sedíte za řídítky vyšší kategorie šestiválců a je to zatraceně znát. BMW K1600GT na trhu od příštího roku nahrazuje K1300GT ze stejné stáje a bude pořádně zatápět konkurenci moderních sportovních tourerů, ve které se s ní může s odřenýma ušima poměřovat snad jen Kawasaki 1400GTR či Honda VFR1200F. Tuhle kombinaci strhujícího šestiválce a moderního podvozku plně řízeného elektronikou s doplňkem o revoluční funkce jako ovládání ve stylu iDrive či xenonové světlomety prostě jinde nedostanete.

Tištěná recenze BMW K1600GT/GTL: Chcete-li si dojmy z testu tohoto motocyklu přečíst na papíře, kupte si nové číslo časopisu Supermoto.

 reklama

Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.