KTM Freeride E Supermoto - Oranžový bzukot

Matěj Oliva, Foto: KTM 4.5.2015

fotka

Tak nějak z principu nemám rád elektrické motorky, jsou tiché, nikam nedojedou a ukazujou nám temnou budoucnost, která nás asi neodvartně čeká. Postupně ale svůj názor začínám měnit a lví podíl na tom má značka KTM, která se do elektrosvěta pořádně obula.

Už loni přišel na trh první sériový elektro Freeride a to hned ve dvou provedeních - motokros a enduro. Nyní k němu přibyla i třetí verze Supermoto, kterou jsme jako první vyrazili otestovat do slunné Barcelony, kde je počasí pro motorkáře rozhodně příjemnější, než u nás.

Freeride Supermoto do značné míry vychází z endurového modelu Freeride E. Elektromotor je uložený ve stejném otevřeném rámu, který kombinuje přední část z chrommolybdenových trubek s hliníkovými litými částmi a plastovou podsedlovkou. Dohromady to tvoří mimořádně pevnou a lehkou konstrukci.

Elektromotor disponuje výkonem 11kW, který umožňuje řízení od osmnácti let a také s řidičským průkazem skupiny B. Naše legislativa naštěstí neurčuje točivý moment, jaký smí motorka mít, takže 42 Nm. od nulových otáček můžete v klidu kočírovat od šestnácti. Maximální výkon motoru je pak dostupný v 6500 otáčkách.

Z motoru je výkon přenášen přes jednostupňovou převodovku řetězem na zadní kolo. V převodovce je malá olejová náplň s životností 50 motohodin. Další provozní kapalinou je voda v okruhu chlazení motoru, kterou přes dva chladiče pohání elektrická pumpa.

Mohutný battery pack se skládá z 360ti Li-ion baterií, které mají dohromady kapacitu 2,6 kWh. To by mělo být dost pro běžný městský provoz. Baterii lze nabíjet z běžné stíě na 230 V a plné dobití trvá 80 minut, Na 80% se baterka nabije za 50 minut. Životnost baterie je 700 plných nabíjecích cyklů. Zajímavé je, že mechanik si může za pomoci diagnostiky zjistit, kolik toho má baterie za sebou. Při koupi z druhé ruky tak přesně víte, v jakém je Freeride stavu.

Vzhledově se Freeride Supermoto nijak zvlášť neliší od terénních sourozenců. Plasty jsou stejné, pouze s jinými polepy. Jiný je jen přední blatník v motárdovém stylu. Sedmnáctipalcová kola jsou obutá do skvělých pneumatik Pirelli Diablo Rosso II a lze je bez problémů vyměnit za endurová, podvozek je stejný. Můžete tak mít dvě motorky v jedné.

Zpracování motorky je příkladné, vše vypadá velmi dobře a přesně sedí, mám jen dvě výtky, ta první míří na přepínač blinkrů, který je velmi nepraktický, musíte se na něj hodně soustředit a vypadá spíš jako z nouzového příbalu. No a pak je tu přední světlo. U tak drahé motorky bych čekal LED technologii, která by mohla pomoci k prodloužení životnosti baterie, klasická žárovka navíc podle našich zkušeností z klasického Freerida stejně moc dobře neposlouží a v noci bude lepší neopouštět město.

Startujeme?

Když si ráno čtu své jméno na upraveném Freeridu od Francouzů, mé srdce zaplesá. Módní polepy, mnoho doplňků Power Parts a bastery, to je přesně to pravé. Nasedám, otáčím klíčkem a před jízdou mačkám tlačítko startéru. Freeride jen zapípá a můžu vyrazit. Na panelu ukazatele baterie můžete zvolit tři režimy. Nejostřejší se záběrem od nejnižších otáček má číslo 3. Kompromisem mezi výdrží baterie a rychlou jízdou je režim 2, no a pokud jde do tuhého a nezbývá vám energie, je tu režim 1, který omezí rychlost na 60 a i rozjezdy jsou především vlažné.

Dávám tedy hned od startu trojku a s trochou skepse vyrážím do ranní Barcelony. Akcelerace mě hned na začátku překvapuje. Motorka doslova vystřelí vpřed a do padesátky má i velký skútr smůlu. Ostatně na křižovatce jsme to zkusili s T-maxem, který jsem viděl už jen v zrcátku.

Díky nízké a lehké stavbě je motorka naprosto luxusně ovladatelná a můžete si s ní pohrávat, jak je vám libo. Nezklamou ani brzdy, které jsou pocitově daleko ostřejší, než na offroadu, i když po rychlejší jízdě přes hory už měly s motorkou dost práce. Brzdový systém je stejný, jako u offroadové verze, pouze na zadním kole je větší kotouč. Vpředu najdete čtyřpístkový brzdič, vzadu je dvoupístek, celý komplet dodala značka Formula.

Na propagačních fotkách k novému Freeridu září Julien Dupont ve skateparku. My jsme dostali stejnou šanci vyzkoušet, jaká zábava s motorkou bude na rampách. Na malé ploše vám nechybí výkon, lehká motorka se dá snadno vodit po překážkách a podvozku ani trochu nevadí skoky, schody a jízda po nezpevněném povrchu.

Díky točivému momentu lze snadno utrhnout kolo do driftu, nebo trochu potrápit zadní Pirellku burnoutem. Pokud na motorce nejezdíte, bude vám ovládání naprosto vyhovovat, bez řazení a spojky je vše velmi podobné kolu, nebo skútru. Motorkářům bude trochu chybět spojka. Dávkování výkonu je jen na vašem pravém zápěstí a chce to trochu cviku.

Motorku se mi povedlo dvakrát zahodit a vždy byl na vině reflex motorkáře. Jakmile jsem se dostal do úzkých, chtěl jsem si pomoci spojkou. To znamenalo zablokování zadního kola a pád. Naštěstí vždy jen v malých rychlostech.

Daleko nedojedete

No a teď odpověď na otázku, která visí ve vzduchu od začátku článku. Jaký je dojezd Freeridu na silnici? Během testovacího dne jsme najeli celkem 60 kilometrů a potřebovali jsme na to tři baterie. Mezi tím ale probíhalo focení, kde motorka dostávala hodně zabrat, pálila se guma a podobně. Raději se tedy spolehneme na tovární údaje, podle kterých se dojezd v běžném provozním režimu pohybuje okolo čtyřiceti kilometrů. To pravda není mnoho, na druhou stranu pro cestu do školy a zpět, nebo pro hodinovou zábavu na parkovišti je to až dost. A uvidíme, kam se bude svět baterií vyvíjet.

Pozitiva převažují

KTM je ve světě elektrického pohonu velkým vizionářem a ukazuje to i na novém Freeridu. Negativa spojená se závislostí na baterii převyšují pozitiva v podobě nízkých nákladů na údržbu, snadné ovladatelnosti a v neposlední řadě výkonného motoru, který převyšuje všechny ostatní stroje v kategorii A1. Ač jsem k elektřině stále trochu skeptický, tahle motorka mě přesvědčila, že budoucnost možná nebude až tak černá.


Technické údaje


reklama

Videa

Instagram

Motodenik.cz

© 2010-2017 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.