MV Agusta Stradale 800 EAS ABS v rytmu quickshiftu

FilipT, foto: František Chobot 20.7.2015

fotka

Táááá-dááá-dáááá-dááááááááá ještě teď mi v uších zní ten nádherný řezavý zvuk italského tříválce okořeněný dokonalým rychlořazením, které vám umožní bez spojky postupně naskládat pod zadní kolo všechny kvalty, pokaždé s nádherným prásknutím do výfuku.

MV Agusta Stradale je novější příbuzná modelu Rivale, který vlastně spustil nejmodernější etapu historie této značky. Ta je docela složitá, ale stojí za to si ji stručně připomenout - MV Agusta vznikla již v roce 1945 a má vyloženě závodní geny, až do roku 1974 suverénně kralovala nejsilnější třídě půllitrů třídě MotoGP. Pak se na čas ztratila z popředí a oživil ji až koncern Cagiva, který 1997 představil řadu superbiků F4 a později naháče Brutale a udělala z MV Agusty svoji hlavní značku. V letech 2008 – 2010 se MV Agusta přesunula pod křídla koncernu Harley-Davidson, ale jen na chvíli, nyní je ve vlastnictví Claudio Castiglioniho a je majetkově spojená a spolupracuje se značkou Daimler.

Ale zpět k Stradale. Rozhodně to není jen Rivale s přípravou na nasazení zavazadel! Jde o první průlom značky MV AGusta do segmentu sportovně turistických strojů, ale hlavně jde o neskutečně zábavnou mašinu! Hlavní designový styl jasně ukazuje, že jde o model postavený jako konkurence pro řady Hypermotard a Hyperstrada od Ducati. A právě s Hyperstradou má testovaná Stradale nejen tak trochu podobný název, ale skoro na chlup stejné technické parametry. Stejnou hmotnost 181 kg, o kousek vyšší výkon 115 koní a boční kufry ve standardu, které jsme ale k našemu testu nechali v garáži – odkazovaly na ně jen decentní zámky zadních držáků krásně integrované do zadního nosiče s madly spolujezdce.

Designem ovšem Stradale svoji konkurenci daleko předstihla a odvážná kosočtvercový tvar světlometu doprovází nádherné futuristické tvary bočních plastů a hlavně krásná koncovka výfuku. Ta trojicí trubek prozrazuje, že v srdci stroje bije tříválcový motor. Mně osobně kratičký přední blatník i plochý tvar nádrže pořád něco připomínaly, co jen to... jasně! Tohle jsou přece designové rysy naháče Husqvarna Nuda, který se pravděpodobně rodil, ještě když Husqvarna a MV Agusta byly pod společným koncernem. Dokonalým designovým prvkem jsou pak obrysová světla spolu se směrovkami v krytech řídítek.

Stradale se od Rivale konstrukčně liší hlavně delší zadní kyvkou a tím i delším rozvorem, má také jinou ergonomii a o centimetr nižší sedlo. Ovšem to je s celkovou výškou 870 mm přeci jen vcelku vysoké, například výše zmíněná Hyperstrada má jen 850 mm. Já se svými téměř dvěma metry jsem tak měl kolena příjemně zahnutá, ovšem menší jezdci pod 170 cm by mohli mít trochu problém – naštěstí je v nabídce i o 2 cm snížené sedlo. Tvar sedla je hodně příjemný a ani pod celém dni v sedle této mašiny jsem nebyl unavený. „Supermotardová“ jízdní pozice je hodně vzpřímená a řídítka jsou přitom docela nízko a blízko jezdci, spolu s ostře useknutým předním štítkem máte pocit lehkosti a skvělé ovladatelnosti, jako by tahle motorka nic nevážila. Na dálnici si pak jednou rukou vysunete plexištít do o 5 cm vyšší polohy a trochu se skrčíte a můžete si zkrátit delší přesuny poměrně slušnou rychlostí.

Jednoduchá digitální přístrojovka – jak jsme u Italů zvyklí – sděluje všechny základní údaje včetně palivoměru či ukazatele zařazené rychlosti. Jen ukazatele blinkrů zůstaly tak trochu za okrajem zájmu a za slunečného počasí jsou skoro neviditelné a budete si muset pečlivěji hlídat vypínání směrovek. Prostě italská mentalita – italové nepotřebujou blinkry, také přepínač směrovek je až dole a na hlavním místě je klakson do italského provozu ;-) Brzdy s nejnovější generací elektronického ABS od Bosche mají navíc funkci zabraňující zvedání zadního kola.

Stradale má tříválcový motor 798 ccm, stejný s ostatními osmistovkami v nabídce této značky, navíc ale dostala hydraulickou spojku a upravené mapy vstřikování zaměřené na lepší využitelnost výkonu. Oproti stodvacetikoňové Rivale tak na zadní kolo posílá 115 koní maximálního výkonu při 11000 ot/min a točivý moment 78,5 Nm při 9000 ot/min. Pravým palcem si tak můžete navolit tři předvolené režimy a speciální režim Custom. Ale nakonec stejně skončíte u mapy Sport, která na zadní pneumatiku posílá plný výkon.

Tříválec má nádherný řezavý zvuk a silný zátah odspodu až po horní hranici omezovače nad 11 tis otáček. Kdekoli v pásmu 4000 až 9000 ot/min se můžete spolehnout na pořádný záběr, který je pocitově ještě o poznání ostřejší než obdobné osmistovkové anglické tříválce od Triumphu. A ve spolupráci s rychlořazením jde o nádherný koncert, který vás rychle pohltí a předvede vám zážitek, který jinde hned tak nenajdete. Ale také vyšší spotřebu – asi se dá jezdit i pod šest litrů, ale nám Stradale hodně učarovala a vždy nás vylákala k svižnějšímu tempu s vyšší spotřebou i kolem osmi.

Perfektně zpracované rychlořazení umožňuje dokonale rychlé a přesné sázení kvaltů bez spojky, pokaždé s jemným štěknutím do výfuku. A díky hodně lehké stavbě motoru – samotná pohonná jednotka váží pouhých 55 kg – se to obejde bez cukání a řadit bez spojky tak v pohodě můžete i při pomalejším pojíždění ve městě. To u konkurence většinou moc nejde a rychlořazení obvykle funguje jen při sportovní jízdě... Zvuk z krásné koncovky výfuku by mohl být ještě o chloupek hlasitější, ale naladěný je nádherně a hodně přispívá k dokonalému zážitku z jízdy. U téhle mašiny si budete při čekání na semaforech vrkat plynem pro radost skoro pořád.

Geometrie řízení je o něco klidnější než u Rivale, i přesto je ale hodně zábavná a plně nastavitelná přední vidle Marzocchi se do asfaltu zakusuje v dost ostrém úhlu. Na menších silničkách mi v ostřejším tempu občas zakmitalo řízení a přimělo mě k úvaze, že téhle mašině by k dokonalosti možná ještě prospěl tlumič řízení, protože odpružení je jinak špičkové. Na slušném asfaltu je ale jízda perfektně stabilní a dokonale drží zvolenou stopu průjezdu zatáčkou. Brzdění na poslední chvíli až do poloviny nájezdu do zákruty, kličkování mezi propadlými kanály, to všechno je pocitově nádherně snadné a obratné. Dost přitom pomáhá i elektronika, která umožňuje si nastavit úroveň záběru kontroly trakce či ABS, byť nastavování je při prvním kontaktu trochu nepřehledné a s gumovým tlačítkem pro levý palec a složitým menu budete chvíli bojovat, než se to naučíte. Já si během zápasu s elektronikou na chvíli dokonce aktivoval omezovač rychlosti na 60 km/h, naštěstí stačilo za jízdy rychle vypnout zapalování a znovu nastartovat a motorka znovu jela na plnou rychlost.

Ručím vám za to, že pokud si domluvíte zkušební jízdu na Stradale 800, budete ji jen neradi vracet a budete plně chápat, v čem spočívá kouzlo italské motocyklové filosofie a jaké jsou výhody quiskshifteru. Stradale je přímým konkurentem Hyperstrady a je v každém ohledu o kousek propracovanější, ostřejší a hezčí, ovšem také o kousek dražší. Italský tříválec je zase o poznání lehčí a razantnější než ty anglické, takže pokud vám učaroval tříválcový zvuk a italský šarm, máte před sebou jasnou volbu se jménem MV Agusta Stradale.

Zvláštní poděkování za poskytnutí exkluzivních prostor Desfourské zahrady patří FLORENTINU.

Technické údaje a aktuální cenu testovaného modelu najdete pod tímto odkazem.



Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.