Srovnávací test cestovních endur - KTM Superadventure, Aprilia Caponord Rally a Ducati Multistrada

Když se v nabídce testovacích strojů od importérů objevila tři velká cestovní endura a všechna s obdobným véčkovým dvouválcem a zdvihovým objemem, okamžitě se zrodil nápad projet se na nich během redakčního testu pěkně společně! Jen tak můžou vyniknout vlastnosti jednotlivých modelů, Proto se v dnešním testu podíváme na srovnání podle jednotlivých charakteristik.

Sešla se nám tu opravdu vytříbená společnost. Dvě Italky a jedna Rakušanka s tou nejlepší historicky ověřenou koncepcí V-Twinu s obřím objemem 1200-1300 ccm. Kdo by to byl řekl, že takovýmto strojům někdy budeme říkat „enduro“, i když před to vždy dáváme přízvisko „cestovní“. Všechny tři dnes testované stroje mají moderní elektroniku motoru s nastavením jízdních režimů a reakce na plyn. To samé platí pro kontrolu trakce, u všech strojů si můžete nastavit několik úrovní záběru. KTM a Ducati dokonce mají poslední generaci systému ABS od Bosche s možností plného brzdění i v náklonu! To ještě stále není všechno, A kromě nabušených palubních počítačů má tahle trojice strojů dokonce i tempomat!

Design a styl

V této disciplíně asi letos vyhrála Ducati Multistrada. Uzoučké LED světlomety zkrátka změnily trendy designu nejen u aut, ale začínají se houfně objevovat i u motorek. Díky nim mohla Ducati využít složitější řešení bočních plastů náznaku „zobanu“ s integrovanými průduchy sání. Taky zbytek motorky vypadá jako inspirovaný od superbiku a designérům se podařilo dosáhnout štíhlé siluety a pohrát si s detaily jako jsou směrovky v chráničích rukou či plastová „škrabka na bahno“ za zadním kolem.

Aprilia Caponord si design přední kapotáže rovnou vypůjčila od superbiku RSV4 a i tady se podařilo dosáhnout dokonalého sportovního výrazu. Na silniční superbiky odkazuje i trojúhelníkový tvar výfuku a námi testovaný stroj je jako jediný přijel i s bočními kufry a drobnými nadstandardními doplňky R&D z nabídky dovozce ASpirit. Kombinace černých plastů a decentní tmavé žluté barvy přímo láká na letní dovolenou.

Design KTM Super Adventure je hodně výrazný a vydává se trochu jiným stylem než jeho dnešní dvě konkurentky. Tady je na prvním místě užitná a praktická hodnota a design přichází až jako její důsledek. Obří plexištít se složitým tvarem se nezajímá o estetiku, hlavní je funkce, to samé platí pro rozměrný světlomet či boční světla pro osvětlení vnitřku zatáček na bocích.

Když se podíváme na přístrojovky těchto tří krasavic, hned je znát rozdíl mezi italskou a rakouskou školou. Ducati a Aprili a sází na velký displej, kde si navolíte přesně ten správný režim podle vlastních preferencí, kolem pak jsou rozmístěné kontrolky. Poslední KTM na to jde jinak, jako jediná zařadila analogový otáčkoměr a zbytek rozmístila do dvou velkých displejů.

Motor a jízda

Možná byste čekali, že podobné mašiny s podobnou konstrukcí motoru budou taky dávat podobný dojem z jízdy? Chyba lávky, dnešní trojice je v tomto ohledu hodně rozdílná. Jen těžko se dá některá z mašin označit za lepší či horší... jsou prostě každá jiná a každá láká k něčemu jinému.

Pravoúhlý dvouválec Aprilie Caponord o zdvihovém objemu 1197 ccm je naladěný „jenom“ na 125 koní a při 8000 ot/min a s krouťákem 115 Nm při 6800 ot/min si s ní při cestě na společnou projížďku užívám dokonalou porci zábavy. Těch 125 koní je zhruba ta správná úroveň, na které si dovolím dát si část cesty na plný plyn a prohnat tento cesťák na hranici jeho možností. Je znát, že už jde o vypiplanou pohonnou jednotku se sametovým průběhem křivky a nezáludnou reakcí na plyn. K tomu tahle mašina při dnešním srovnání nabízí taky největší pohodlí a nejvíc láká k dálkám a dlouhým dovoleným. Jedinou pihou na kráse je trochu starší elektronika kontroly trakce, která občas v zatáčce trochu necitlivě zaklapne plyn.

Naopak semiaktivní podvozek aDD (Aprilia Dynamic Damping) nám na rozbitějších cestách přišel jako intuitivně nejlepší. Skvěle zvládá přechody mezi plavnou jízdou přes díry a změnou na tužší nastavení pro hladký asfalt. Přední kolo také dává dobrou odezvu a včas cítíte, kdy se už třeba začíná blížit nástup ABS. Aprilia sice je pocitově těžší, ale přesto působí nižším a ovladatelnějším dojmem při manipulaci na místě a půjde o nejlepší volbu pro jezdce menších postav nebo pro ty, kteří v názvu kategorie dávají důraz na slovo „cestovní“. Motor je z dnes testovaných bajků nejlépe odstíněn před vibracemi, což asi také trochu souvisí s vyšší hmotnostní, kde se vibrace lépe ztratí.

Jak ale přesednu na Ducati Multistrada, okamžitě si všímám větší obratnosti a štíhlejší stavby. Aprilia totiž má přes 30 kg navíc a to je spolu s podstatně vyšším výkonem Ducati zatraceně znát. Motor Testastretta DVT s variabilním časováním všech ventilů a zdvihovým objemem 1198,4 ccm je „nadupaný“ na 160 koní při 9500 a krouťák 136 Nm při 7500 ot/min. A s provozní hmotností pouhých 232 kg najednou sedím na raketě a už to najednou není o ždímání maxima výkonu z motoru, ale spíš o tom, jak zkrotit divokou bestii. A vibrace do rukou a nohou mi přitom vůbec nevadí, i když při delší dovolené bych to možná viděl jinak.... Rovnou přiznávám, že předchozích 125 koní bohatě stačí na pořádné svezení i turistiku ve dvou. Ale italských 160 koní s nádherně burácivým výfukem u Ducati je hlavně o zábavě – navíc na ryze silničních pneumatikách na sedmnáctkových litých kolech, zatím co obě dnešní soupeřky mají vepředu devatenáctku a drátová kola.

Tohle je primárně nádherná hračka a dlouhé zdvihy tomu dávají úplně nový rozměr. Bez jistoty elektronických asistentů jako DSS (Ducati Skyhook Suspension) bych si asi nedovolil přiřítit se před zatáčku s brzdami na hranici smyku. Multistrada ale dává takovou důvěru a všechno na ní jde snadno a „samo“, že si k tomu ještě navíc můžu dovolit humpolácky přidat plyn ještě hluboce v zatáčce a bez ohledu na případné díry v asfaltu ne nechám vystřelit k další zatáčce. V dnešní době mají motorky sloužit hlavně zábavě a Multistrada to umí dokonale. Sice bych si za půl milionu korun místy představoval trochu pečlivější zpracování, ale jinak jde o naprostou špičku ve své kategorii. A někdy je možná až moc dokonalá, protože láká k jízdě na hraně a i přes skvělou pomoc elektroniky - fyzikální zákony neokecáte. Tolik výkonu už opravdu není pro každého a při výběru zvažte, jestli máte na to zkrotit 160 koní divoké Italky.

Zpětně uznávám, že se v našem testu Multistrada ocitla asi trošku nedopatřením, protože tohle je primárně mašina pro zábavu a mnohem víc by se hodila do společného testu s BMW S1000XR, Dorsodurem nebo 1190 Adventure. Ne, že by na ní nešlo cestovat, ale na dovolen budete mít hodně práce udržet pravačku v rozumných mezích, Multistrada zkrátka neustále svádí k hodně divoké jízdě. Cestovní pohodlí je na ní ve srovnání s předchozí Aprilií o něco nižší, i tady je primární rychlost a obratnost.

Přestupuji na KTM Super Adventure a okamžitě je znát přechod z románské na anglosaskou kulturu. Úplně jiný přístup k ovladačům, k ovládání menu palubního počítače a nakonec i k celkovému pocitu z jízdy. Možná je to o chloupek vyšším těžištěm nebo jen pocitově kvůli obřímu plexištítu, ale KTM v dnešním srovnání působí se sedla o dost mohutnějším a těžším dojmem, než by člověk čekal. A přitom s reálnou hmotností to není tak zlé, suchá váha je 229 kg a provozní hmotnost 249 kg, tedy někde mezi Multistradou a Caponordem.

Motor je také véčkový dvouválec, ale s trochu jinou konstrukcí a úhlem válců 75 stupňů, naladěný je na 160 koní jako Ducati ale díky vyššímu zdvihovému objemu celých 1301 ccm má ještě o něco větší zátah s maximem 140 Nm při 6750 ot/min. Motor má trochu jiný charakter než obě Italky a působí syrovějším a drsnějším dojmem. Je v něm znát majestátní síla, ale není tak výbušný a neletí tak rychle do otáček jako třeba Multistrada. Na dálnici nabídne největší stabilitu a společně s Aprilií tak lépe podporují dlouhé dálniční přesuny než Ducati, která ve vyšších rychlostech trochu nejistě drží stopu.

KTM Super Adventure působí dojmem, že je primárně šitá na cestování se spolujezdcem, a odpovídají tomu i některé speciální funkce jako asistent rozjezdu do kopce, který vám podrží brzdy při rozjezdu do utažené serpentiny, kde vás zastavil třeba protijedoucí autobus. KTM má také nejlepší ochranu před větrem díky velkému plexištítu rozdělenému do několika segmentů. Trochu víc jsou tady cítit vibrace to řídítek. S obří nádrží na 30 L jde o speciálně dálkově zaměřený stroj, Aprilie má nádrž na 24 litrů a Ducati na 20 litrů. KTM se také z dnes testované trojice cítí nejjistěji na polních cestách a v lehkém terénu, tady je znát že KTM má historicky hodně crossové kořeny a Super Adventure nabízí na polňačkách o něco lepší vnímání předního kola než dnešní soupeřky.

A ještě ohlédnutí za brzdami – všechny tři mašiny díky radiálním brzdičům brzdí velmi slušně a na úrovni dnešní moderní doby. Aprilia má trochu pozvolnější nástup účinku, KTM je na stisk páčky razantnější, no a Ducati, ta je divoch i co se týče brzdění. Díky litým 17palcovým kolům taky působí při razantním brzdění nejjistěji, přestože se pocitově dost zhoupne dopředu na přední kolo.

Závěr z dnešního testu už jsem naznačil na začátku. Motor není všechno, a přestože jsou dnes testované stroje vybaveny obdobným véčkovým dvouválcem, každá má jiný charakter a každá vyniká v něčem jiném. 125 koní a pár kilo navíc u Aprilie se při razantnější jízdě nemůže pocitově vyrovnat divočině se 160 koňskými silami svých konkurentek, ale to pro někoho může naopak být výhodou. Navíc to vyrovnává podstatně nižší cenou, když vezmeme v úvahu i výbavu a boční kufry, pak je Aprilia přibližně o sto tisíc levnější než KTM a Ducati, které bez výbavy stojí těsně pod půl milionu. Ale za svoji cenu dokážou nabídnout tak úžasný koktejl cestovního komfortu a adrenalinového svezení s maximální podporou elektroniky, že pro řadu jezdců bude stačit jen jedna zkušební jízda a půjdou rozbíjet prasátko a vybírat bankovní účty.

Fotogalerie

Další články z rubriky:

• 
  Cestovní endura pohledem generála Pavla