První test Suzuki GSR750

Stavitelé streetfighterů a stuntriderů to dělají už řadu let, teď to konečně udělala sama Suzuki -postavila naháče na základě GSX-R750.

Nová Suzuki GSR750 má spoustu těch správných ingrediencí, aby z ní byla pořádně nabušená motorka. Kromě legendární pohonné jednotky jde o celkovou hmotnost, kterou se podařilo stlačit na 210 kg. Jestli vás to příliš neohromilo, pak vězte, že jde o údaj s plnou nádrží v provozním stavu. Není to sice úplné peříčko, ale vzhledem k ocelovému rámu a relativně nízké ceně to nebude překážkou pro wheelie a ovladatelnost.

Také úpravy motoru ze strany Suzuki dávají smysl. Obrovský kopanec výkonu v nejvyšších otáčkách, díky kterému je GSX-R taková okruhová střela, byl podstatně utlumen. V naháči byste jej prostě nevyužili, místo toho byla špička obětována ve prospěch nižších a středních otáček. V praxi si to vyžádalo menší ventily odpovídající užším cestám sání, odlišené časování vaček s menším zdvihem, nižší kompresní poměr, upravený výfuk a sání... to vše v porovnání s modelem GSX-R750 K5 (2005), ze kterého byla pohonná jednotka převzata namísto z nejnovější verze L1.

Ovšem jelikož GSR750 v nabídce Suzuki nahrazuje nepříliš prodejně úspěšnou GSR600, je na místě i porovnání s tímto modelem, zvláště co se týče systému vstřikování. GSR600 vždy trpěla protivným zakuckáním při otevření plynu z plně zavřené polohy. Na to nyní Suzuki zareagovala a u GSR750 si vše důkladně pohlídala. Vstřikovače byly u šestistovky skloněné o 60 do sací oblasti a konstruktéři Suzuki zjistili, že u plného otevření plynu jistá část paliva narážela na škrticí klapku a uvázla zde, místo aby se rozptýlila v sání. To narušovalo dodávku paliva a způsobovalo zmíněné zakuckání, takže u 750 jsou vstřikovače skloněny v úhlu 30 stupňů, směřují více k hrdlu sání a k tomuto problému nedochází.

Rám napodobuje design twin spar sportovních strojů, ale muselo se trochu ušetřit na materiálu, takže místo hliníku je pouze ocelový. Zbývající řešení nijak nevybočuje z obvyklého uspořádání. Odpružení dovoluje pouze nastavení předpětí, takže pokud vám nevyhovuje útlum, máte smůlu.... Celkový design spolu s technickými specifikacemi naznačují, že půjde o pořádně agresivního divočáka, který stráví víc času s předním kolem ve vzduchu než na zemi. Tomu odpovídá i styl ostrých polepů směřujících k přednímu kolu a minimalistická záď s podsaditým výfukem dole vedle kola.

A přesto GSR750 taková vůbec není. Pořádné wheelie ve skutečnosti chce trochu práce, musíte pořádně vzít za plyn a předek si do vzduchu vyspojkovat a i tehdy je v tom jistá váhavost. Tahle mašina prostě takové zacházení moc nepodporuje, stejně tak se na zakroucených malých silničkách nijak nadšeně nepřehazuje zleva doprava. V zatáčkách dává přednost rozvážnějšímu přehoupnutí a prozrazuje svoji geometrii zaměřenou spíše na stabilitu a bezpečnost než hbitost a agresivní zatáčení.

Motor má podobný přístup, což bohužel znamená, že zisk síly v nižších otáčkách není až takový, aby vyvážil velkou ztrátu z obrovského stáda koní dupajících pod kapotáží originální GSX-R750 K5 – více než 40 koní zmizelo a odměnou je nepříliš výrazný nárůst zátahu. Rozhodně to ale není špatný motor! Úpravy vstřikování se povedly a po této stránce je vše v perfektním pořádku: žádné zakuckání ani prodleva, stačí vzít za plyn a GSR750 vystřelí dopředu. Ale činí tak spíš uhlazeně, než nějak drsně, což je trochu škoda, protože právě ta trocha drsnosti by jí dodala na charakteru. Tohle je obvyklé chování běžné mašiny a naštěstí pro GSR750 je motorkaření dostatečně zábavné samo o sobě, takže méně zkušení jezdci si na nic podobného rozhodně stěžovat nebudou.

Ovšem bude i řada těch, kteří jízdu budou vnímat jako nevýraznou a budou se ptát, kam se poděl duch a zuřivost GSX-R. Dokonce i zvuk GSR750 je spíše obyčejný, prostě čtyřválcové hučení bez výraznějšího zavrčení či změny zabarvení, které dokážou jiní sluchově nadanější inženýři v dnešní době naladit. K tomu navíc přistupuje vysokofrekvenční brnění do řídítek, stupaček a někdy i sedla a nádrže, které může být někdy otravné, zvláště ve vyšším pásmu otáček.

Na novinářských prezentacích bývá dost obtížné změřit spotřebu. V tiskových materiálech Suzuki udává o 10 procent nižší apetit než u GSR600 a to není špatné. Při objemu nádrže 17,5 litru by nájezd mohl být kolem 320 km, třebaže obvykle to bude spíše těch 290 km. Ale proč se zajímat o spotřebu a dojezd u streetfightera, nebo tedy aspoň mašiny, která jako streetfighter vypadá? Za agresivním výrazem se totiž ve skutečnosti skrývá poklidná mašina, kterou by bylo dokonce možné doporučit i jako první velkou motorku, přestože většina zájemců na ni bude nahlížet spíše jako na druhý krok do motorkaření, přeci jen je hodně rychlá. Její přívětivá přátelskost je ale trochu zkalena jednou věcí, a tou je tendence stavět se v zatáčce, pokud lehce přibrzdíte přední brzdou při nutnosti mírného zpomalení tempa nebo výskytu nějaké překážky.

Pohodlí spolujezdce je plánováno spíše pro menší postavy a kratší vyjížďky, vzadu není moc místa a není se čeho držet. Raději si dozadu dejte bakpack, na který je nachystáno několik háčků vysouvaných zpod sedla spolujezdce.

Když to shrnu, Suzuki GSR750 rozhodně není špatná motorka, ale pokud vás její styl opravdu neuchvátil, jen těžko bych doporučil nějaký speciální důvod, proč si právě tuhle sůzu vybrat. Je lehčí než Kawasaki Z750, s cenou pod 220 tisíc i levnější než některé konkurenční modely, ale pokud do výběru zahrnete i další stroje nabité charakterem jako Triumph, Ducati, KTM a další, budete těžko hledat důvody, proč volit právě tuto Suzuki.

Fotogalerie

Další články z rubriky: