První jízda na H-D Milwaukee-Eight 2017

Filip Tichý, foto: Jan Altner 12.9.2016

fotka

Nové modely s osmiventilovým dvouválcem Milwaukee-Eight se překvapivě objevily v Praze ještě před oficiálními novinářskými testy v USA. Americký výrobce totiž před největším evropským srazem Faaker See letecky dopravil sadu nových strojů do putovní testovací flotily, shodou okolností přesně před českou akcí Prague Harley Days.

Svezení na dvou modelech H-D Road Glide s modernizovanými osmiventilovými dvouválci Milwaukee-Eight a úplně novým odpružením bylo hodně působivé, přestože po designové stránce na první pohled vypadají téměř stejně jako vloni. I když H-D maximální výkon ze zásady neměří, z neoficiálních zdrojů je jasné, že by nový motor měl jako první Big-Twin pokořit hranici 100 koní. Pod názvem Milwaukee Eight 107 (a u vybraných modelů CVO dokonce přivrtaných na 114 tj 1850 ccm) se skrývá již devátá generace legendárního motoru Big-Twin s úhlem válců 45°, se kterým v roce 1903 firma nastartovala svoji úspěšnou historii.

Číslovka Eight označuje hlavní letošní konstrukční změnu, kterou je přechod na osm ventilů v hlavách válců. Díky nárůstu kapacity sání a výfuku a také díky částečnému kapalinovému chlazení okolí výfukových ventilů Twin-Cooled představeného před třemi lety dostaly nové harleye pořádnou porci výkonu i krouťáku navíc. Zajímavý je i přechod z dvouvačkové na jednovačkovou konstrukci, kdy je vačkový hřídel těsně za klikovkou a ventily se zvedají pomocí tyček ukrytých v efektních trubicích na boku motoru.

Podle technických tabulek je nový motor oproti předchůdci o 11 procent výkonnější a současně má o 11 procent nižší spotřebu. Novinkou je i nový vyvažovací hřídel, který má jediný úkol – snížit vibrace na volnoběžné otáčky, údajně až o 75 %. Po nastartování je okamžitě znát, že je něco jinak. Motor s navýšeným zdvihovým objemem na 1750 kubíků se na volnoběh skoro netřese a mašina skoro není slyšet. Naštěstí po protočení plynu se ozve to charakteristické dunivé brumlání, které haryky tolik proslavilo. Ale nemůžu si pomoci, trochu toho kouzla tradiční ameriky se ztratilo a nový haryk začíná znít čím dál víc jako jeho japonští následovníci. Kdo bude chtít z nových strojů vyždímat trochu víc syrových emocí, naštěstí má k dispozici bohatou nabídku laďáků, přímého sání a dalších doplňků z katalogu originálního příslušenství H-D.

Stejně velký rozdíl je to i za jízdy, nový agregát Milwaukee Eight má v porovnání s loňskými modely úžasně hladký chod a podstatně energičtější zátah. Rychle reaguje na povely plynu, necuká se ani v nízkých otáčkách a na dálnici mu dojde dech až daleko za legální maximálkou. Při předjíždění už se obejdete bez podřazování, dvouválec má sametový zátah jak obrovský gumový katapult. Jenže se ztratilo trochu té neurvalosti a dravosti, která jezdce nutila přesně řadit a citlivě zacházet s plynem a díky které byla každá jízda současně tak trošku zápas se čtyřistakilovým strojem. Naštěstí zůstal ten podmanivý zvuk vytočeného obrovského dvouválce, cvakání převodovky a cinkáním ventilů, zvuk z airboxu je trochu odlišný kvůli jeho zvýšené kapacitě.

Zátah v rozmezí 50 až 120 km/h je neskutečně pružnější a hutnější než u předchozích generací haryků a velká váha touringu i s mohutnými kapotážemi a kufry vůbec není cítit. Je jedno, jestli mám zařazenou trojku nebo pětku, mašina po přidání plynu pokaždé začne pružně zrychlovat a nechá si líbit i vysoké otáčky. A přitom maximální hodnota točivého momentu u nového motoru je ještě níž – už na hranici 3250 ot/min.

Snad ještě větší dojem na nás během hodinové projížďky udělalo nové odpružení. H-D po dlouhých letech opouští klasickou konstrukci a u touringů přešel na přední tlumiče Showa s kazetovou konstrukcí a pružinami vymezujícími pohyb pístku z obou stran. Také zadní odpružení už nemá vzduchovou komoru s nastavením intenzity pomocí vzduchového ventilu, místo něj přichází klasická konstrukce s hydraulickým nastavením předpětí pomocí otočného regulátoru. A modernizace na současné trendy je hodně znát! Tam, kde jsme vloni v hrbolaté zatáčce bojovali s řídítky, najednou mašiny vzorně a s jistotou drží stopu a plavně si žehlí nerovnosti pod koly. Jistější řízení a lepší chování na rozbitém asfaltu díky větším zdvihům se přitom nijak negativně neprojevilo na brzdění.

Přední vidlice v sobě skrývá řešení proti ponořování při brzdění a chování těžké mašiny při razantním stisku brzdové páčky skoro jako by popíralo fyzikální zákony. Díky propojenému účinku přední a zadní brzdy si celý stroj trochu „přičapne“ k zemi a jen minimálně se nakloní na předek, takže jezdec může nerušeně navést motorku do náklonu a vystřihnout si zatáčku přesně podle plánu.

Nové modely výrazně lépe fungují, nabídnou víc výkonu, plynulejší jízdu v zatáčkách i lepší spotřebu, díky bezúdržbovému hydraulickému seřizování ventilů také menší nároky na servis. Ten posun je hodně znatelný, dovedu si představit, že řada majitelů touringových H-D bude po zkušební jízdě zvažovat koupi nového modelu - přestože navenek vypadá stejně jako ten, který už mají pár let v garáži.

Na druhou stranu se z nabídky zase ztratil kousek z toho klasického mechanického kouzla obrovského dvouválce, který o sobě dává bouřlivě vědět i při stání na semaforech a za jízdy se s jezdcem občas trochu popere a nedá si všechno jen tak líbit. Naštěstí se v nabídce originálního příslušenství dá pořídit spousta spousta hraček jako laďáky či přímé sání, které z touringů umí udělat zase tu správnou drsnou mašinu – kdo na Prague Harley Days zažil nastartovanou mašinu Hellboye, ten ví, o čem mluvím...

Oficiální video:

 reklama

Videa

Instagram

 reklama

Motodenik.cz

© 2010-2017 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.