Trendy na Intermotu 2016 určily nové superbajky

Filip Tichý, foto: Jan Altner 16.10.2016

fotka

Na podzimní světové výstavě Intermot se ukázala spousta nových modelů v prestižní kategorii sportovních strojů. Co musí mít nová sportovní mašina a jaké jsou trendy v elektronice, to ukázaly nové japonské superbiky či nové silniční sporťáky od BMW a Ducati.

Povinná změna pro příští sezónu přijít je plnění normy Euro4, proto výrobci s úpravami spojili rovnou pořádnou přestavbu a představili kompletně nové modely. Přísnější emisní limity si sice obvykle vynutily větší katalyzátory a tedy i bachratější koncovky výfuku, ale nové technologie mezitím poskočily o pořádný kus dál. Nové motory jsou zase o kousek kompaktnější a lehčí a díky sníženému vnitřnímu tření posunuly červené pásmo maximálních otáček zase o tisíc výše.

Výkonová hranice 200 koní už je u litrových superbiků skoro standardem a celková suchá váha klesá hodně pod 200 kg. Další velký rozvoj přichází s novou generací elektroniky. Elektronické řízení výkonové křivky motoru už dnes najdete skoro všude, nově se ale do všech superbajků nejvyšší třídy ujaly závodní systémy ABS a kontrola trakce s regulací účinku i v náklonu při průjezdu zatáčkou. Centrální elektronické jednotky dostaly sadu gyroskopů a umí měřit zrychlení a přetížení ve všech směrech, takže elektronika může regulovat výkon nebo pulsování brzdy i v situacích na samotné hraně adheze. Elektronika ve velkém nastoupila i v konstrukci podvozku a odpružení, díky sledování náklonu a přetížení teď může odpružení až stokrát za sekundu změnit své charakteristiky a změknout nebo naopak přitvrdit podle toho, zda motocykl akceleruje nebo naopak deceleruje. Sportovní mašina tak zůstává za všech okolností perfektně stabilní. Nezhoupne se na předek při silném brzdění ani nepřičapne na záď při akceleraci.

Elektronika dokáže sledovat a regulovat i zvedání předního kola od země, a to i v náklonu na výjezdu ze zatáčky, elektronicky už je ale regulovaná i brzdná síla motoru po zaklapnutí plynu, kdy počítač dokonce i do brzdění maličko přidá plyn, aby mašinu srovnal do správného směru. Stará závodní poučka „každé přeřazení tě stojí jednu délku motocyklu“ už neplatí. Regulaci a vylepšení ze strany elektroniky neuniklo ani řazení a ze závodních převodovek se díky rychlořazení (quick-shifter) pomalu stávají sekvenční převodovky, jak je známe ze závodních aut. Počítač už v dnešní době stihne přesně spočítat dobu, na kterou je nutné i při plném plynu přerušit zapalování, aby přesně stihl zapadnout další rychlostní stupeň.

Spojku už jezdec na okruhu vlastně využije jen pro rojezdy – a vlastně ani to! Když už má motorka kompletní elektronickou telemetrii, není problém přidat startovního asistenta „launch-control“ pro co nejrazantnější starty! Pilot pak jen podrží plný plyn, prudce pustí spojku a motocykl s lehce přizvednutým předním kolem odstartuje s maximální možnou akcelerací. Hranice zrychlení z 0-100 km/h kolem dvou sekund už dnes není nijak nepřekonatelná.

Většina značek i nadále posiluje svoji prestiž v závodních šampionátech MotoGP a WSBK. Díky tomu se vyplatí vedle standardní verze superbiku poslat na trh ještě radikálnější homologační speciální verzi. Proto dnes skoro všechny značky zařadily do nabídky ještě speciály s přidaným písmenem S, SP nebo RR, které využívají tu nejlepší techniku a ryze závodní odpružení na trhu a mají navýšený výkon ještě nad 200 koní s možností dalšího ladění. Důvod je jednoduchý, stačí vyrobit a poslat na trh pár stovek speciálních verzí a rázem můžete model postavit do třídy WSBK pro stroje s homologací. Dobrou zprávou je, že všechny tyto technologie a elektronické asistence si z nejdražších superbiků postupně hledají cestu i do běžných silničních motocyklů.

Kde jsou ty časy, kdy si člověk mohl rozbít hubu na staré Jawě, protože zapomněl před rozjezdem zaklapnout boční stojánek? Dnes už začíná být elektronika téměř stoprocentně „blbuvzdorná“. ABS je dnes standardem a postupně se přechází na poslední generaci s možností aktivace ABS i v náklonu v zatáčce. Totéž platí i pro kontrolu trakce, staré systémy, které při prokluzu kola prostě odstřihly zapalování, už nahrazují počítačem řízené moduly s možností nastavení intenzity. Ty umí krásně zregulovat boční drift pod plynem při každém rozjezdu.

Tlumič řízení nedovolí rozvlnit stopu při akceleraci, objevují se první stroje střední třídy, které se postarají i o to, aby vám motor nechcípl při rozjezdu - což bývá hlavní noční můrou začátečníků a absolventů autoškol. Lákavé svezení v jedné stopě je tak zase o velký kus bezpečnější a dostupnější pro širší okruh nadšenců.

 reklama

Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.