Všude jako doma, to je Honda X-ADV

Tom Kos, foto: Honda 7.3.2017

fotka

Před časem zapůsobily první snímky konceptu tohoto stroje jako dobrý nápad a spousta z nás si povzdechlo nad tím, že se asi nikdy skutečně vyrábět nebude. Pak se ale objevilo pár prvních fotek a svitly nové naděje. No a letos na konci měsíce února jsem z téhle mašiny sesednul po ujetí prvních dvou set padesáti kilometrů.

Nerad to přiznávám, ale v jednom odhadu jsem se mýlil. Honda X-ADV, jak se ostře řezaný stroj s dobrodružnou duší jmenuje, je totiž všechno možné, jenom ne skútr. Svou motocyklovou kategorii vlastně tak nějak nemá a tak si drze půjčuje automobilové označení SUV. Ovšem v jeho původním významu: Sport Utility Vehicle (sportovní užitkové vozidlo). A zatímco v autech to znamená bachratý kombík s velkými koly nadívaný spoustou zbytečností, s nejmladší Hondou dokáže být skutečná legrace.

Oproti původním skicám zmizel v reálu z přídě stroje designéry tak oblíbený akční "zobák". Motorku to vymanilo z mainstreamu a vtisklo jí to do tváře nezapomenutelný dračí výraz. Ten je tvořen zejména strmě stoupající směsicí ostrých hran a úzkých světlometů, zakončených rozměrným plexištítem. Ten je možné manuálně nastavit bez použití jakýchkoli nástrojů až do pěti poloh. Dravý design a vysoké zdvihy podvozku dávají tušit, že stroj má namířeno za dobrodružstvím. Touha po terénu je podtržena i koly s černými ráfky a drátěným výpletem nebo strmě vzhůru trčící výfukovou koncovkou ve stylu speciálů pro pouštní rally.

Video z testování

Na užití mimo nezpevněné komunikace zase odkazují plastové plochy sloužící jako stupačky, které jezdci dokonce dávají možnost rozvalit se do sedla ve stylu typickém nanejvýš pro chopper nebo obří touring. Já osobně ale vítám zejména přítomnost příplatkových zubatých stupaček v enduro stylu namontovaných hned za plastovými „plotnami“. Při jízdě po silnici poskytnou perfektní podporu pro svižný styl a rychlé překlápění stroje v zatáčkách. V terénu je zase možné pevně se do nich zapřít a mít tak mašinu perfektně pod kontrolou. Když zkusím totéž na plastových stupačkách, padám dozadu a myslím, že když stroj vymete sem tam nějakou tu kaluž bláta a podlaha se zanese blátem nebo pískem, může být zaděláno na malér.

Vzhled a posez bychom tedy měli. Ale japonský chlapík s výrazem komiksového ještěra, ještě zdaleka neřekl poslední slovo. Na rozdíl od jeho na pohled nejbližšího příbuzného Hondy Integra, dokáže nabídnout jednadvaceti litrový odkládací prostor pod sedlem, osvícený ledkovou lampičkou. Jak se to u motorky obalené skútrovou karosérií mohlo podařit? Palivová nádrž byla posunuta vpřed, až pod sedlo jezdce. Pod sedlo spolujezdce se tím pádem vejde plnohodnotná integrální helma. V kufru je také k dispozici klasická dvanáctivoltová zásuvka. Je možná trochu škoda, že není k dosažení také na řídítkách nebo kdekoli na venkovních kapotážích. Mohlo by se to hodit třeba k nabíjení navigace.

Přední sedmnáctka je obuta do dvanáct centimetrů široké pneumatiky. Vedena je USD vidlicí v „závodním“ zlato stříbrném provedení. Kdo má namířeno do brutálnějšího terénu, může nastavit předpětí pružin a odskok. To vzadu úřaduje kyvná vidlice z jednoho kusu hliníkové slitiny. Mezi jejími rameny ubíhá sto šedesátka guma obutá na patnácti palcovém ráfku. Její odpružení je svěřeno centrální pružící jednotce Pro Link s deseti úrovněmi nastavení tuhosti. Díky houževnatosti podvozku letí navzdory rozměrům kol nový adventure bike po rozbité lesní cestě i po písčité pláži jako po kolejích. Ten klid a pohodu má na svědomí také téměř ideální rozložení váhy mezi přední a zadní kolo, které téměř dosahuje ideálního stavu padesát na padesát procent. Krocení vášní je svěřeno dvojici kotoučů s průměrem tři sta deset milimetrů na předním kole, které mají do péče svěřeny radiální brzdiče navlas stejné jako na CRF1000L Africa Twin.

Za pohonnou jednotku byla zvolena vyzkoušená dvouválcová sedm set padesátka s dvojicí vyvažovacích hřídelí a režimem zapalování 270°. Výkon necelých pětapadesáti koní vám ruce neutrhne, ale hodnota krouticího momentu 68Nm, která je k dispozici již ve 4.750 otáčkách za minutu už stojí za zmínku. V součinnosti s automatickou převodovkou si motorka poradí s rychlým zmizením z křižovatky stejně dobře, jako s vychytáním drobné krize v hlubokém písku nebo napálení příčného prahu na lesní cestě.

Poslední generace dvouspojkové automatické převodovky DCT (v manuálu X-ADV neexistuje) více méně větších změn nedoznala. I když přeci jenom něco málo se událo i tady. Zejména městský režim D, který až dosud působil poněkud zmateným dojmem, viditelně dospěl. Posunutí okamžiku změny rychlostního stupně o zhruba 500 otáček nahoru má za následek poněkud promyšlenější řazení a ve městě se chová daleko přirozeněji. Jeho předchůdce obvykle zmateně nasypal rychlosti nahoru, a když potom jela motorka šedesátikilometrovou rychlostí na šestku, ignoroval prosby podtáčeného motoru a dělal, že s tím nemá nic společného.

Mimo město na asfaltové silnici volím nejraději první stupeň sportovního režimu ze tří s občasným manuálním podstřelením kvaltu těsně před zatáčkou. Řadí se prsty levačky pěkně jako na kole. Jen obráceně. Palec řadí dolů. V nájezdu na nezpevněnou komunikaci volím druhý nebo dokonce třetí stupeň sportovního režimu, ve kterém převodovka zvolenou rychlost podrží a nechá rozkutálet motor až do červených polí otáčkoměru.

Honda X-ADV má bezklíčkový přístup. To znamená, že kdesi v hloubi stroje či raději v kapse stačí mít klíčenku s čipem dálkového ovládání a motorka bezpečně pozná svého majitele. Další funkci dálkového ovladače si dovedu představit v praxi asi jenom na srazu majitelů X-ADV. Můžete si totiž krátce probliknout blinkry, abyste zjistili, kde na vás motorka čeká. Zatím to ale poznáte spíše podle hloučku obdivovatelů. K oživení stroje pak stačí pouze lehce zamáčknout a otočit ovladač umístěný v místech, kde obvykle bývá spínací skříňka buďto na polohu přístupu ke kufru a nádrži nebo rovnou na zapnutí zapalování.

Startuje se běžným tlačítkem umístěným na obvyklém místě na pravém řídítku. Okamžikem aktivace elektrických obvodů ožije také palubní deska, která je také vytvořena v duchu dakarských speciálů. Údajů zobrazovaných v jeden okamžik je tolik, že je třeba si nějaký čas zvyknout orientovat se na ty, které jsou pro jízdu podstatné. V případě automatu to překvapivě není tak úplně otáčkoměr. Jeho hodnota je zobrazována do kruhu uspořádanou digitální stupnicí ve středu přístroje. Uvnitř kruhu svítí číselný údaj o aktuální rychlosti. V dalších polích budíku se zobrazuje například stav paliva, počet ujetých kilometrů, zařazený rychlostní stupeň, teplota okolního vzduchu nebo spotřeba.

Navzdory prohlášení výrobce se hodnota spotřeby u většiny testovaných strojů usadila na hodnotě okolo 4,5 litrů na sto kilometrů jízdy. Nutno však přiznat, že v takovém tempu cestou necestou asi běžný uživatel pojede málokdy. Za nejbizarnější položky na palubce osobně považuji aktuální datum a logo názvu motorky umístěné v pravém horním rohu. Naopak velmi praktický je plastový černý kšilt, který chrání palubní desku před přímým osvitem. Takový komfort si nedopřává ani legendární Afrika. Posaz za řídítky je vzpřímený a jistý. Mimo jiné také díky širokým hliníkovým řídítkům s plastovými blastery kryjícími klouby. Pravověrní enduro jezdci jistě poznají další detail pocházející z kultovního cestovatelského speciálu.

Ohřátý motor pode mnou cválá ve stylu véčka, pravačka volí režim D a vyráží se na cestu. Jsem zvědavý zejména na odezvu nejjednoduššího režimu převodovky. Posunutí hranice řazení je balzám. Kvalty cvakají nahoru i dolů a vyhlídková jízda začíná. Idylka poloprázdného letoviska se brzy mění v realitu okresky. A protože na ostrově není místa nikdy dost, je místy řádně klikatá. Na převodovce volím esko, převodovka pálí o dvě rychlosti dolů a pokládám Hondu do prvních zatáček. Netrvá to dlouho a hliníkové stupačky poprvé zlověstně škrábají o asfalt. Jestli by se takhle nechal prohnat skútr, netuším, ale X-ADV si to užívá. Jakoby naši průvodci tušili, že stroje na silnici dosahují svých limitů, přicházejí ke slovu masivně naddimenzované brzdy, tempo se zpomaluje a odbočujeme na lesní cestu.

Ta je plná výmolů, kořenů, větví a děr plných bláta po předchozích deštích. Zapřu se do stupaček a ve stoje to pálím lesem. Předek nenasytně hltá vlny nezpevněné cesty a zadní hliníkový monoblok tvrdí muziku. Podvozek se ani nehne a speciální pneumatiky s rozlehlými plochami terénních špalků se pevně zakusují do šotoliny. Po výjezdu z lesa lehce šokován samozřejmostí s jakou se motorka vyrovnala s dvěma zcela odlišnými světy, pokračuji po asfaltové silnici dál. Cesta je rovinatá a tak relaxuji v poloze „ Easy Rider“ s nohama vykopnutýma daleko vpřed. Po několika kilometrech pak přichází místo, kde se i v tom nejupjatějším motorkáři probudí volání divočiny. Písečná kosa s jen částečně tvrdým povrchem, procházející mezi dvěma mořskými lagunami přinutí k táhlým driftům snad i jezdce na Babetě. A co teprve partu správně namotivovaných riderů se stroji, které mají tenhle styl jako součást rodokmenu. Za malou chvíli létá písek úplně všude jako při bouři na poušti. Ádévéčko letí bokem po pláži a nechá se kontrolovat pouze jemnými pohyby plynové rukojeti. Dvouspojkový automat pochopil, oč tu běží a tak přidržuje roztočené rychlosti a nechá zadní kolo bagrovat v písku. Poslední verze převodovky je totiž schopna identifikovat co se s motorkou děje a přizpůsobit tomu styl řazení. Díky tomu například při sjíždění z prudkých kopců s perfektním načasováním podřazuje, zatímco při výjezdech podrží roztočenou rychlost i hodnotu krouticího momentu dokud je třeba.

Den se chýlí ke konci a přichází okamžik, kdy je třeba se rozloučit. Cestou do hotelu přemýšlím, co bych japonské novince dokázal vytknout. Po technické stránce asi v tuhle chvíli nic. Všiml jsem si ale, že jezdci menších postav a zejména pak drobná kolegyně měla potíže při manipulaci s motorkou na místě. Zejména když bylo potřeba například vycouvat od chodníku, připomínal její výstup na špičkách spíše Labutí jezero. Její nesnáze ale nezpůsobuje výška sedla, které je umístěno 820 milimetrů nad silnicí. Na vině je netypicky široká skútrová podlaha, která strčí nohy široko od sebe. České zájemce pak možná rozladí poněkud vyšší pořizovací cena, která se pohybuje opravu jen velmi těsně pod hranicí tří set tisíc korun. Za cenu 299.900,- ale pořídíme silnici, enduro, trochu skútru i cestovatelského speciálu. V podstatě tedy tak tři až čtyři motorky v jedné a velkou dávku individuality. A to za zamyšlení stojí ne?

Videa

Instagram

Motodenik.cz

© 2010-2017 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.