Nejlepší cestovní enduro?

BMW, Ducati nebo Honda? To jsou hlavní adepti, kteří vloni zamotali hlavu všem zájemcům o cestování na rozbitých silnicích, polňačkách a dalších cestách necestách. Která z nejsledovanějších novinek je nejlepší na silnici a která v terénu? A co třeba se spolujezdcem?

Při rozhodování o koupi maxiendura s cenovkou hodně přes tři sta tisíc většina zájemců chce mít jistotu, že za svoje peníze dostane to nejlepší a nejmodernější. Že budou nejmíň dva roky jezdit na totální špičce v tomto segmentu, kterou hned tak nevytlačí nový model! Proto se většina motorkářských diskuzí v hospodě a na internetu vloni točila kolem hlavních novinek v této oblasti. Vybírat podle srdce a krásných tvarů, nebo radši podle rozumu a podle technických údajů? Takže vášnivou Italku, výkonnou Němku nebo superchytrou gejšu z Japonska?

Ducati s enduro verzí Multistrady ukázala, že za pomoci elektroniky umí poslat sto šedesát koní i do terénu. Honda zase s novou Afrikou Twin vytřela zrak všem, kteří si mimo asfalt nedokážou představit jízdu bez manuální převodovky. Do redakčního testu už pak stačilo přidat jen géeso od BMW jako nesporný etalon mezi cestovními maxiendury. Na společný výlet jsme vytáhli skvadru Ducati Multistrada 1200 Enduro, BMW R1200GS a dvojici Hondu Africa Twin CRF1000L s klasickou manuální převodovkou a druhou Africa Twin s dvouspojkovým automatem DCT. A také pár hodně zajímavých testovacích jezdců, kteří mají v této kategorii dlouholeté zkušenosti.

Když všechny čtyři mašiny zaparkujeme vedle sebe, hned je vidět jejich původ a designérská škola. Ducati na nás kouká přimhouřenými světlomety ze superbiku Panigale a sportovní italský charakter je znát i na přístrojovce nebo tvaru zadní části. Mohutné boční plasty a směrovky zabudované v blastrech si říkají o dokoupení bočních ochranných rámů, tuhle mašinu položit na bok by byla docela slušná pálka. A italská kočka je nádherná i zezadu, zadní světlo je požitek pro oko. Zkrátka jestli ostatní cestovní endura hlásají heslo, že forma má jít až za funkcí, Ducati jde úplně jinou cestou: „Tvoje vyvolená prostě musí bejt nádherná kočka, vaření a uklízení už ji naučíme potom.“

Japonská dvojice od Hondy sází na úzkou stavbu a díky jednadvacítce vepředu se víc tváří jako dakarový speciál. Tomu odpovídají i dva malé světlomety a úzké sedlo, které pomocí barevného potahu zdařile napodobuje sedla závodních endur. Litrový motor a zařazení mezi maxiendura prozrazuje jen mohutný výfuk. Zatímco Ducati se podařilo schovat většinu katalyzátorů a tlumicích přepážek výfuku dolů pod motor, Honda to řeší až v koncovce výfuku. Ta umí nasadit svádivý hluboký tón a motor se po zvuku umí tvářit jako véčkový dvouválec.

Nejmohutnějším a „neimpozantnějším“ dojmem v řadě zaparkovaných motorek působí GéeSo BMW. Jde úplně jinou cestou a nechává všechny funkční prvky pěkně na očích. Je to tak trochu, jako když se koukáte na auto bez kapot. Je to tak ošklivý, až to je krásný! A Němcům se za těch čtyřicet let řady GS opravdu podařilo vyladit tvary všech plastů, krytů, trubek i světel tak dokonale, že jako celek potěší oko svého majitele i po zaparkování před kavárnou. Endurácký výraz ještě posiluje pěkný detail v podobě plastové „škrabky“ na bahno nad zadním kolem, které jako by vyvažovalo mohutný kardan.

Když se na mašiny podíváme střízlivou řečí čísel, většinu zájemců zajímá hlavně výkon a krouťák, proti kterému stojí provozní hmotnost. Tady mají samozřejmě navrch dvanáctistovky: Ducati s výkonem 116,8 kW (159 koní), za ní BMW s cifrou 92 kW (125 koní) a nakonec Honda s 70 kW (95 koní). Poměry maximálního krouťáku jsou podobné 136 Nm, 125 Nm a 98 Nm. Ale jak je to s poháněnou váhou? Ducati s pohotovostní hmotností 254 kg má zhruba o deset kilo víc než druhé géeso 244 kg, a to je zase o více než deset kilo těžší než Afrika s manuálem 232 kg. Verze DCT pak má 242 kg. A poslední hodnota sledovaná dálkoplazy, objem nádrže 30 L u Italky, 20 u géesa a 19 u Hondy.

Výše uvedené cifry toho ale moc nenapoví o reálném světě. Jasně, Ducati asi na dálnici vytlačí o padesát větší maximálku než Honda, která ale při případném zvedání motorky v terénu připomene svoji o dvacet kilo nižší váhu, ale to hlavní zjistíte až při společném svezení, kdy máte možnost si vyměnit motorky. A první citelné rozdíly poznáte už po vyhoupnutí do sedla stojící mašiny. Honda, to je hlavně enduro a úzké sedlo i úzká stavba si vyloženě říkají o postavení do stupaček. Překvapivě i Multistrada je uprostřed pěkně úzká a přestože je na místě citelně těžší, v jejím sedle máte ten správný enduro pocit. Naproti tomu GéeSo je pocitově o pěkných pár čísel širší a na místě působí ještě o něco těžším dojmem než dukatka. Je to i tvarem plexištítu, který je nahoře rozšířený a spolu s ochrannými rámy tak navozuje dojem o dost mohutnější mašiny.

Na dojmu z motorky se hodně podepisuje i přístrojovka. Honda má krásně rozčleněný displej do dvou částí s výraznými kontrolkami po stranách, tváří se i tady jako dakarový speciál a chybí jí už jen závodní roadbook. Jen ten otáčkoměr mi tu hodně chyběl, digitální stupnice není při zběžném nakouknutí dolů na displej mezi řízením moc zřetelná. Vedle toho BMW láká na klasiku a dva analogové budíky s bočním palubním počítačem, tohle je zlatý standard, a přestože to asi bude o dost nákladnější na výrobu, líp to nejde. A nakonec Ducati, která na přístrojovku plácne jeden displej a do plastových závorek zarámuje jen ukazatel zařazené rychlosti. U všech tří mašin si stejně většinu funkcí nastavíte před jízdou, pak už vás zajímá jen zařazený kvalt a občas si ověřit, jak to máte daleko do červeného pole otáčkoměru.

Po rozjezdu na polní cestě hmotnost všech tří mašin jako zázrakem zmizí. To mě na moderních motorkách baví, poměry úhlu řízení, rozvoru, závleku a dalších desítek parametrů mají konstruktéři už tak vychytané, že dnešní mašiny jako by za jízdy skoro nic nevážily a svoji hmotnost projeví až zase při brzdění. Všechny tři mašiny jsou krásně vyvážené a pohupují se kolem nohou ve stupačkách a tváří se, jako by měly o sto kilo méně. Hlavní rozdíl tady ale je v pocitu a odezvě od předního kola. Samozřejmě jsme mašiny poctivě naklikali do enduro režimu, vypnuli kontrolu trakce, zapnuli tohle, podrželi tamto…. V krátkém výletu do terénu dnes s přehledem kralovala Ducati, protože jako jediná měla pořádné obutí mimo asfalt.

Ale přestože elektronické odpružení po nastavení na enduro režim příkladně změklo a začalo filtrovat díry, dlouhé zdvihy ničím nenahradíš. Ducati je tuhá i v terénu a i tady chce jet hlavně sportovně. Co se týče zdvihů, tady kraluje Honda, která je jako jediná ve stupačkách cítit jako enduro. Plave nad terénem a dává skvělou odezvu, jak vám kde podklouzne přední nebo zadní kolo. A překvapivě i s automatickou dvouspojkovou převodovkou přepnutou do režimu G, který v terénu moc neřadí a skvěle brzdí motorem, si nechává hodně líbit a páčka spojky nám chyběla jen při přejíždění překážek krokem. Tady je prostě práce s plynem moc hrubá a je těžké si na zadní kolo poslat přesně správnou porci síly. Jenže DCT zase má obrovskou výhodu, že vám při opatrném pojíždění nikdy nechcípne motor. GéeSo se terénem valí ve svém vlastním stylu a je znát úplně jiné zavěšení kol. Předek se vyrovná s nástrahami terénu, ale jezdec moc netuší, co se dam dole děje a kolik to ještě snese. Stejně tak kardan na zadním kole je v terénu znát a zadní kolo vyletí do vzduchu častěji než u dnešní konkurence.

Karta se logicky obrací na silnici, kde bavorák dává v zatáčkách největší jistotu a láká do náklonu. Ducati na decentních špuntech je logicky trochu nejistá, ale dohání to razantním motorem a razantními brzdami. Ochrana před větrem je tu o kousek slabší než vysoké plexištíty ostatních, ale fakt jen o kousek, tohle při rozhodování o koupi nikoho neovlivní. Naopak požitek ze sto šedesáti koní je na silnici obrovský. A stejně tak logicky tady Africa Twin v přímém srovnání hodně ztrácí. Při samotné projížďce na Africe vás ani nenapadne, že byste měli nějak málo výkonu. Ale při přesedání z motorky na motorku brzdy zjišťujeme, že se snažíme zase co nejdřív dostat za řídítka Ducati. Tohle je italský oheň, a přestože BMW dokáže díky ploché křivce krouťáku dostat na asfalt skoro stejně síly a Ducati jí téměř neujíždí, pocit z agresivního motoru tady je ani ne poloviční.

Spolujezdec má jasno, tady vede GéeSo, jeho měkká a široká zadní část sedla. Sedačky ostatních mašin nejsou nijak podstatně horší, ale bávo umí nabídnout i kultivovaný chod motoru a lepší ochranu před větrem, která bere ohledy i na spolujezdce. Ducati je na jízdu ve dvou trochu moc velký divoch a spolujezdec tady musí dávat větší pozor, aby neskončil s nohama ve vzduchu. Honda vůbec není špatná a zvlášť verze s DCT je díky samotově přesnému řazení automatu požitek pro spolujezdce, ale charakter motorky i výkonové parametry přeci jen víc lákají jízdě bez spolujezdce.

Konec společného výletu, rozebíráme si motorky a vyměňujeme hlavní dojmy. A všichni to vidí víceméně stejně. S Ducati je největší zábava, protože je krásně překoňovaná a neurvalá, a přesto toho v terénu zvládá překvapivě hodně. Na druhou stranu je tu znát, že toho za vás hodně zvládá elektronika. Půjčit si motorku na krátkou projížďku? Jedině Multistradu, která dělá čest své pověsti vášnivé italky, srdce hlasuje jednoznačně pro Ducati! Honda na silnici nezklame, ale zase nijak zvlášť nenadchne. To má své výhody, nepřijdete o papíry a taky na úrazové připojištění si nemusíte platit tolik, ale na své dnešní soupeřky prostě nemá, zvlášť když jsme se občas kousek přesouvali se spolujezdcem. Exceluje ovšem v terénu, na který je primárně naladěná. Měkčí brzdy, dlouhé houpavé zdvihy a rozumnější motor, to všechno jsou nevýhody při ostřejší jízdě na silnici, ale obrovské výhody v terénu. Na polňačce umí nasadit o pořádný kus svižnější tempo než těžkopádnější dvanáctistovky a krásně dává znát odezvu od terénu. Závěr? Kdo to myslí s terénem opravdu vážně a láká ho Rumunsko nebo Maroko, musí poslechnout hlas rozumu a jít do Afriky!

No a zpovzdálí se na to vše dívá GéeSo, které i nadále představuje dokonale vyvážený mix všech vlastností. Poslední generace boxeru umí na asfalt poslat 125 koní a umí je tam poslat prakticky kdykoli. Díky tomu z enduro cestovatele vyrostlo v docela zábavnou motorku i na asfaltu, na polňačce si zase pomůže kultivovaným ovládáním a nízkým těžištěm. Jde si svojí vlastní cestou s jiným zavěšením kol i koncepcí motoru. A prodejní čísla ukazují, že tento univerzál stále nemá vážnější konkurenci, protože se ho v Evropě prodává stejně tolik, jako všech ostatních velkých cestovních endur dohromady. Last but not least je zde pořizovací cena. Honda začíná na sympatické cenovce 355 tisíc, ve verzi s DCT pak 380 tisíc. BMW GS ve verzi Adventure je v základu za 440 tisíc, ale počítejte s tím, že výrobce ví, jak na vás, a se všemi příplatkovými doplňky a systémy v tom budete za půl milionu. Na horní hranici je pak Ducati, která si za Multistradu Enduro řekne o 535 tisíc a také cenovkou naznačuje, že tohle nemá být spotřební mašina, ale exklusivní italský šperk.

Fotogalerie

Další články z rubriky:

• 
  Cestovní endura pohledem generála Pavla