Jawa 350 OHC, za ty prachy...

Za svoji cenu výborná motorka! Tedy když odhlédneme od všech očekávání kladených na kdysi slavnou. Nová čtyřtaktní jawička v dnešní době představuje stylovou mašinu do města a na trhu v podstatě nemá konkurenci. Jawa je poslední vzducháč, byť za cenu nižšího výkonu a nevzhledných těles katalyzátorů na výfukových svodech. Ostatní výrobci vzdali boj s emisními normami a přešli na podstatně složitější a také dražší vodou chlazené motory.

Když se na novou Jawu 350 OHC podíváme jako na vrchol toho, co dokázala týnecká značka 28 let po konci socialismu a desítkách nejrůznějších dotačních programů a investic poslat na trh, není to úplně veselý pohled. Ale po pár dnech v sedle téhle novinky mi to je upřímně jedno, tahle mašina je za 100 tisíc korun hodně slušná (v zahraničí modely se sejnou konstrukcí a motorem začínají na 120 tisících). Co na tom, že si týnecká fabrika pouze navrhla vlastní design plastů a v Číně si objednala hotový motocykl s konstrukcí i motorem okopírovaným od Hondy? Nová Jawa 350 OHC natolik šikovně využívá typické „jawácké“ tvary, že vypadá naprosto autenticky a na jejím původu vlastně nezáleží. Naživo vypadá moc pěkně, design využívá typické znaky z historie českých jawiček. Po vybalení z kontejnerů pak v Týnci už jen nasadí svoje chromované boční kryty nádrže a nová čtyřtaktní „třipadina“ s moderním vstřikováním a povinným ABS podle evropských směrnic je na světě.

Jak to celé vzniklo? Na vývoj úplně nového motoru a moderního podvozku už v dnešní době mají know-how a prostředky jen největší značky. Čínský koncern Shineray před pár lety okopíroval japonskou Hondu CB400 a začal ji pod různými značkami a úpravami nabízet ve světě. Například ve Francii identickou motorku koupíte jako Mash, v Polsku jako Romet, v Anglii jako Elstar a dokonce třeba i v Austrálii pod značkou Nemesis. Společnost Jawa šla o krok dál a u čínského výrobce si objednala vlastní design. Viz níže zleva Honda CB400, Shineray XY400-2 a Jawa 350 OHC:

Celý stroj působí jako poměrně malá motorka – a přitom je ještě o pár centimetrů větší než předchozí dvoutakty 350 z dob socialismu. Důvodem je o něco nižší profil a hlavně fakt, že v osmdesátých letech byla třistapadesátka největší motorka, kterou jste na silnicích mohli potkat. V dnešní době, kdy litry už pomalu patří mezi střední třídu, prostě označení „velká motorka“ už patří jiným strojům. V klasickém stylu předchozích jawiček je kromě charakteristické jasně červené barvy i šroubovací víčko nádrže, příplatková startovací páka jako doplněk k elektrickému startéru nebo zadní bubnová brzda. A samozřejmě drátová kola, i to stojí za zmínku v době, kdy jsou u standardem lité ráfky.

Na moderní dobu ukazuje čirý světlomet i moderní přepínače na řídítkách, naopak uspořádání nebo alespoň přichycení změti kabelů a hadiček k řídítkům výrobce moc péče nevěnoval. Celková kvalita zpracování ale vůbec není špatná - záleží na úhlu pohledu: v porovnání s moderními evropskými „malorážkami“ neobstojí, ale proti předchozím dvoutaktům jawa je podstatně lepší. V dnešních trendech LCD přístrojovek potěší klasické dva budíky tachometru a otáčkoměru s decentním digitálním počítadlem kilometrů, trochu nedotažené jsou jen osazené kontrolky – každá svítí jinak intenzivně a zrovna ta nejsledovanější, kontrolka neutrálu, skoro není vidět. Také zrcátka na dlouhých tenkých stopkách působí trochu exoticky a stroji by slušely klasické masivnější „jawácké“.

Zatímco dvoutakty uměly zatáhnout až po vytočení motoru, „nový“ čtyřtakt umí pořádně zabrat už doprostřed. Japonské a evropské značky sice v dnešní době dokážou ze sportovně laděných jednoválců tohoto objemu „vyždímat“ klidně i 44 koní, ovšem při použití kapalinového chlazení. Čtyřstovkový jednoválec má maximální výkon 27,5 koní při 6500 ot/min a točivý moment 30,6 Nm, tedy hodnoty zhruba srovnatelné s předchozími dvoutaktními třistapadesátkami (23 koní a 32 Nm). Vzduchem chlazený motor použitý v Jawě 350 OHC je o něco starší konstrukce a to nejlepší ze sebe vydává ve středním rozsahu 5-6 tisíc otáček, kdy dokáže mohutně zatáhnout a s lehkou motorkou svižně předjet courající se auta.

Nový stroj díky elektronickému vstřikování chytá na první zatočení startéru, doby složitého startování a laborování se sytičem podle okolní teploty už jsou dávno pryč. Ozve se tlumené vrčení a mašina je okamžitě připravená vyrazit. A světe div se, z výfuku při přidání plného plynu najednou jde hodně podobný bručivý zvuk jako na předchozích dvoutaktech! Už na prvních metrech je znát překvapivě lehké ovládání, nová jawa je pocitově lehoučká jak stopětadvacítka a díky velkému rejdu a vysokým a úzkým kolům je kličkování mezi stojícími auty před semafory hračka. V porovnání s předchozími dvoutaktními třistapadesátkami je sedlo o poznání níž a řízení je o něco jistější. Bohužel podobný konstrukční základ se starými jawami, tedy poměrně slabý kolébkový rám, brzy prozradí své limity a ve větších rychlostech přestává stíhat. Celá motorka za jízdy působí dojmem, že do stopětadvacítkového rámu původní konstruktér namontoval velký čtyřstovkový jednoválec a tu a tam něco málo vyztužil.

Při proplétání ve městě se lehoučká konstrukce a obratnost hodí, ale za městem nad 100 km/h už řízení není tak nejisté a v zatáčkách se motorka mírně kroutí a nechá se rozhodit nerovnostmi. Vlastně stejně jako předchozí dvoutaktní modely vyráběné po revoluci. Odpružení je přitom slušně dimenzované na české silnice, obstojí i na polní cestě, kdy s lehkostí přeplave i větší výmoly. Než za sebe posadíte spolujezdce, je nutné přitáhnout předpětí zadních pružin, jinak se na větších dírách ozvou dorazy. Obuté pneumatiky Kenda Cruiser s poměrně úzkým profilem 100/90 na 19“ vepředu a 130/70 na 18 vzadu patří ke slabšímu průměru, na běžné ježdění stačí, ale ke sportovní jízdě zrovna moc nelákají. Tohle je mašina na spíš praktické ježdění, jak naznačuje i nosič zavazadel za sedlem.

Pětistupňová převodovka má sice trochu delší chod řadičky, ale jinak je přesná a dobře odstupňovaná, přestože nalovit neutrál chce trochu cviku… přesně jako u předchozích generací jawa. Na dálnici umí motor vyhnat ručičku otáčkoměru na solidní stotřicítku, to už je ale motor pocitově dost přetočený a o slovo se přihlásí vibrace do rukou a do stupaček. Také řízení už je trochu nejisté a motorka si to šněruje ze strany na stranu. Mnohem rozumnější je sjet na okresky a užívat si rychlosti kolem stovky, na které je také dimenzovaný rám a řízení.

Na zadním kole zůstala bubnová brzda. Ta má bohužel dost ostrý nástup a zadek jde hodně brzy do smyku a poslouží spíš při jízdě se spolujezdcem. Naopak přední dvoupístkový brzdič na kotoučové brzdě má dostatečně razantní účinek i čitelný nástup a budí důvěru, že i bez spolupráce se zadní brzdou zvládne každou situaci. Evropské normy od letoška pro větší motorky vyžadují ABS na předním kole. Proto má nová jawa systém ABS pouze na předek.

Přestože z porevolučního vývoje Jawy musí mít česká motorkářská veřejnost i daňoví poplatníci rozporuplné pocity a slibovanému představení nové litrové motorky vlastní konstrukce Jawa už asi nikdo nevěří, nová Jawa 350 OHC je bezesporu krok správným směrem a značce Jawa za něj patří velký dík. Podařilo se jí znovu poslat na silnice krásné historické tvary třistapadesátek a díky hodně příznivé ceně by se jich mohlo na silnici zase začít pár objevovat. Příznivci značky by si určitě přáli rozjetí vlastní výroby a příval nových modelů, to ale není ekonomicky reálné. Poslat na trh novou motorku a nový motor, který by vyhovoval všem evropským limitům a směrnicím, je v podstatě nereálné (jak ukázala aféra „dieselgate“, byrokrati v EU mají v podstatě vyšší nároky než fyzikální zákony). Když se podíváme na stále rostoucí seznam zaniklých slavných značek jako MZ, Voxan, Buell či jiných výrobců putujících do konkurzu nebo pod křídla velkých koncernů, můžeme být rádi, že Jawa stále žije a bojuje!

Fotogalerie

Další články z rubriky:

• 
  Cestovní endura pohledem generála Pavla