Honda CRF250 Rally, stylová zábava

Plné linie, barevné polepy vzhled pouštního speciálu. Ano připomínka úspěšné „dakarky“ HRC CRF 450. Jen je znát, že jde o subtilnější konstrukci, ale určitě se pod kapotami nebude schovávat nabuzená čtyřipade. I tak musím výrobci sypat bodíky za to, že od uvedení prototypu se moc nezměnilo a stoj vypadá hodně slibně. Doufal jsem totiž i v to, že pohon bude zajištovat motor z CRF250R.

Bohužel tak tomu není a je převzat slabší agregát z CRF250L, který bude určitě trvanlivější, ale za cenu nižšího výkonu 18,2 kW/ 8500o t/min. Ani s tím krouticím momentem to není slavné a opravdu 22,6Nm při 6750 ot/min si musí člověk vystačit. Proti civilnější CRF250L má Rally replika o něco větší úhel řízení (28,1° proti 27,6°), jinak je ale konstrukčně shodná a liší se kromě krásných kapot hlavně větší nádrží a vyšším sedlem. A bohužel také cenou, za duch Dakaru se platí a Rally replika tak začíná na cenovce 160 tisíc, zatímco jednoduché endurko CRF250L je za pouhých 125 tisíc.

Po vyhoupnutí do fakt vysokého sedla 895 mm se stroj měkce zhoupne a i s mou výškou mám vše perfektně po ruce. Úplně se mi zpoza mysli vysunuli vzpomínky na XL250, na které jsem projel půlku Kréty. Rozložení, posaz a celková ergonomie pro řidiče je výborná. Světlá výška 270 mm dává jasně tušit, že tohle bude něco, kde není důležité brousit koleny asfalt ve vinglech. Ale něco co se přehoupne přes škarpu nebo výmol, aniž by to nějak zásadně vadilo. To vše podtrhují zadní 18“ a přední 21“ kola obutá do zubatých bačkor. I nádrž by měla mít přes 10 litrů, což je určitě lepší než nicotných 7,5 u obyčejného eLka. A udávané 3 litry spotřeby by tak měly opravdu vystačit i na delší trasu.

Motor chytá na první brnknutí do startéru a je hodně utlumený, možná po výměně koncovky by to mohlo být ještě zábavnější. Ještě před rozjezdem se zastavím u tlačítka v kapotáži pod plexi, kde se dá po přidržení deaktivovat ABS. Na panelu o tom info svítí a je vyřešeno. Kdo chce/potřebuje nechá zapnuté, kdo ne, vypne ho. Po zařazení prvního stupně sice kontrolka neutrálu zhasne, ale žádná další informace o zařazených kvaltech se nekoná. A že by byla hodně potřeba. Protože tady se řadí jednoduše v jednom kuse a furt. Otáčky vyletí vzhůru k šesti tisícům, aby se něco dělo, a stroj se se zhoupnutím dá vpřed. Sotva se na tachometru objeví číslo 25, už se musí řadit nahoru a pořád dokola, navíc je třeba otáčky držet v rozmezí 6 – 8 tis. Pokud otáčky klesnou pod 5 tisíc, motor ztrácí chuť se točit na vyšší kvalt a musí se řadit dolů, aby si se mnou kde jaká fábie nevytřela pr… Info o zařazeném stupni by se šiklo, protože jsem chvilkama neměl ponětí, jestli jedu na 4 nebo 5 dokonce 6tku. Jen pocitově odhadovat dle otáček, co tam asi tak je, se ale naučíte už po týdnu.

Na silnici si i zubaté pneumatiky vedou dobře, neztrácí grip a náklon se dá vykroužit velmi přesný. Při prudším brždění je třeba počítat s potopením přední části stoje, jako když skáčete šipku do bazénu, ale to k tomuto stylu stroje patří. Maximálku jsem na silnici ani snad nezkoušel i když vím, že 140 na tachometru jednou bylo, ale od cca 110 se stroj trošičku díky vysoké stavbě a dlouhým zdvihům lehce kymácí a dlouhé oblouky s případnou změnou rychlosti mu také na asfaltu nedělají dobře. Není to sice nic zásadního a endurové jezdce to nepřekvapí. Ale ten kdo na to sedne poprvé, mohlo by ho to vylekat. Zas na obranu musím říct, že nejde o nic záludného a není třeba se bát. Jen prostě podržet stroj v oblouku a spolehnout se na to, že ten podvozek na to má a bez problémů to zkousne. Mít tam o 10 – 15 koní víc, ani bych proti tomu neměl snad vážně nic. Někdy mi trochu chyběly. Tlumení je až komfortní, kdy drobné přechody jen lehce drncnou do řídítek a vlny na povrchu to filtruje jako bych seděl na obláčku páry. Nevadí ani tužší sedlo, protože prostě podvozek pobere 99% toho co je v CZ na silnici k potkání.

Rejd i stabilita v nízkých rychlostech je perfektní, v zubatých stupačkách se dá kolem nohy obkroužit vše jak na pětníku. Proplétání v dopravě je lehce ztíženo širšími řídítky a zrcátky přesně ve výši zrcátek větších dodávek. Přesto opět trochu chybí dravost a takové to živé „vystřelení“ za dalšími světly, když vím, že na dvojku je motor v nízkých otáčkách ucukaný a lineární rychlost bez „vrklání“ s plynem a nebo spojkování se to neobejde. Proto u mě na silnici tahle speciálka nezískala moc plusových bodů do chvíle, než se mi povedlo vyjet mimo město, kde se pryže zahryzly do měkčího podkladu, povrch začal být travnatý, zvlněný a nerovný.

Tady je doména tohoto stroje jako nikde jinde. Škarpa 50 -60 cm hluboká? No a co.. vrrr, hup.. vrr. Jinak to snad ani popsat nejde. Na dvojku do krpálu plynule se vyškrábe, kam si člověk usmyslí. Frčím dost rozbitou polní cestou před kamarádem s R1200GS, mizí mi v zrcátkách... chvilku jsem v rozpacích co se děje, a až pohled na tachometr mě ujistí, že asi já jsem trochu mimo, když to tu valím 85… Honda se jen pohupuje, sem tam prohrábne zadní kolo, ale pořád drží směr jak buldok stisk. Měkčí podklad jako písek nebo bahno, prostě jen „přeletí“ a nechá za sebou lehkou stoupu ve stylu: „Čao já frčím“. Je samozřejmě třeba počítat s tím, že nejde o vyloženě cross speciál a že při ubrání se trochu rozvlní, což je potřeba korigovat a být nato připraven. Ale tohle se Hondě fakt povedlo.

Hupnout si jen tak pro něco, zablbnout si na nějakém volném prostranství, nebo jen tak pocourat lesem loukami, nebo podle škarpy jen tak kam se ani pěšky člověk nepodívá je pecka. Vzpomínám na trasu na bývalém XL650 podle Labe, kdy jsem ho každých 15 km tahal ve dvou z nějaké šlamastiky. Tenhle stroj je na to ideál. Sice to sem tam odnesou asi plasty, ale s tím se musí počítat. Výjezdy kvůli měkčímu pružení zadku jsou trochu problém a chce to rychlost. Což jednička nepobírá, dvojka je tak akorát ale nesmí padnout otáčky. Jak se to stane je problém na světě. A už se snažit odložit stoj ke svahu a ne opačně.

Po návratu na asfalt jsem jaksi zasněně projel dvě města, když jsem si uvědomil, že vlastně ani tady neřeším koleje, přejezdy, obrubníky, kruhové objezdy a chodce (legrace). Nějak tak to dávám jednoduše rovně. S rozmyslem jde v podstatě zdolat cokoli, na co si pilot troufne, nevadí nižší výkon, chce to jen šikovnost a trochu posunout psychický blok.

Fotogalerie

Další články z rubriky:

• 
  Cestovní endura pohledem generála Pavla