Aprilia Dorsoduro 900, zábavný italský V-Twin za dobrou cenu

Filip Tichý, foto: Jan Altner 19.6.2018

fotka

První Aprilia Dorsoduro přišla na trh už před deseti lety. Napřed s véčkovým dvouválcovým motorem 750, o dva roky následoval silnější model s motorizací 1200 ccm. Nikdy ale nepatřily k prodejním trhákům, sedmsetpadesátka byla na maxi-super-motard přeci jen trochu nevýrazná. Naopak dvanáctistovka byla neskutečný buchar, ale zase za cenu vysoké hmotnosti a trochu neohrabaného zatáčení. Její poslední inovovaná verze před třemi lety sice vylepšila ovladatelnost, ale z trhu ji nakonec vyhnaly emisní limity. A proto přichází kompromis, Aprilia Dorsoduro 900 s nadstandardním odpružením i dalšími komponentami.

Díky designu a stavbě připomínající závodní supermotardy bude Dorsoduro mezi ostatními mašinami vždy vyčnívat z davu. Italové umí „ušít“ dokonalé módní tvary bočních kapotáží, přední štítek s nahoru vykousnutou linkou světlometu vypadá dokonale agresivně. A zadní část s výfuky integrovanými pod sedlem může směle útočit na první místa v soutěži o nejhezčí zadek mezi motorkami. Co na tom, že kvůli tomu úplně chybí madla spolujezdce a na případné boční brašny budete potřebovat speciální držák?

Tady jde o módu a ta je v Itálii na prvním místě! Další věc, kterou se od jihoevropanů může učit celý svět, je trubkový příhradový rám. Jasně červené trubky jsou sice doplněné opticky schovaným litým rámem v dolní části kolem motoru, ale i tak Dorsoduro vypadá spíš jako závodní speciál než sériový model. Odpružení zadního kola asymetricky vyvedené na levý bok motocyklu už od Aprilie během deseti let okopírovali skoro všichni výrobci, ale elegantní kombinaci tvarů a jasné červené barvy, to umí jen Italové.

Celkový sportovní dojem ještě doplňují plastové kryty rukou a podobně tvarovaná zrcátka. Jízdní pozice s vysokým posazem a širokými řídítky opravdu láká k supermotardovému stylu s vystrčenou botou dovnitř do zatáčky. Pokud máte nad 175 cm, průlety městem si opravdu užijete, ale pokud jste nižší, tahle motorka pro vás asi nebude. Inovovaný dvouválec vychází z předchozího modelu 750, ale vedle výkonu 95 koní nabízí hlavně posílený točivý moment prakticky ve všech otáčkách. A především suchý práskavý zvuk pravoúhlého dvouválce, který umí spolehlivě povzbudit každého jezdce k sportovnímu tempu. V režimu Touring je motor příjemný společník s měkkým chodem dobře naladěného elektronického plynu.

Rozjezdy i kličkování v provozu jsou požitek i díky o zoubek menší rozetě oproti naháči Aprilia Shiver, se kterým Dorsoduro sdílí motor a část rámu. Míjím ceduli konec obce a tlačítkem startéru přepínám na palivovou mapu Sport. Plyn se odměňuje razantnějším nástupem a škubavější projev motoru umí zvýšit zábavu i požitek z ostřejší jízdy. Hned za první sérií zatáček mě ale překvapuje mohutné potápění přední vidlice při brzdění před zatáčkou. Naštěstí je předek nastavitelný, takže přitvrzuji předpětí a s motorkou se konečně dá jet sportovněji. Na rozbité silničce za Berounem ale zase posílá takové rány do rukou, že zase povoluji. Nakonec nacházím kompromis, kde se dá využít slušných 170 mm zdvihů odpružení na rozbité úseky a současně mít dostatečně tuhou odezvu od předku v zatáčkách. Motor ochotně tahá ze zatáček i bez nutnosti podřazení do optimálních otáček, jak ale přijde delší rovinka a je nutné začít točit nad 7tisíc otáček, přeci jen mu chybí výraznější výkonová špička a motor při dalším vytáčení vadne. S nostalgií vzpomínám na dvanáctistovku, která působila dojmem, že má síly na rozdávání snad i ve dvoustovce, a neztratila dech ani na mosteckém autodromu.

Dnes testovaná devítistovka má dostatek výkonu na řádění v mezích rychlostních limitů, ale na německé dálnice to není. Pokud ve vás „bouchnou saze“ a chtěli byste třeba zažít divočinu ve větších rychlostech na okruhu, tam už bude takto zpřevodovaných 95 koní málo. To se projeví i na dálnici, kdy se až do stotřicítky chová jako přátelský cestovatel, v nelegálních rychlostech už ale je řízení přeci jen trochu neklidné a motorka lehce cestuje ze strany na stranu a motor duní jako vytočená vrtule. Dorsoduro ale na žádné dlouhé cestování stejně není, už za hodinu mě z dlouhého tuhého sedla bolí pozadí a rád si dávám pauzu. I když dlouhodobí majitelé se dušují, že se na něj dá zvyknout a v pohodě absolvovat několikadenní Alpy. Možné to asi je, ale já mám o pohodlí jiné představy, navíc delší přesun po dálnici ve vzpřímené jízdní pozici a bez plexištítku byl i ve sto dvaceti docela očistec a přiměl mě sjet vedle a užívat si jízdu po okreskách.

Díky třístupňové kontrole trakce se nemusím bát ještě v náklonu na konci zatáčky vzít pořádně za plyn, motorka lehce zavlní zadním kolem a vystřelí dopředu. Aspoň na ten nejslabší stupeň korekce, na ten „nejopatrnější“ bohužel dost necitlivě odpojí zapalování. Další výhoda kontroly trakce jsou razantní rozjezdy s lehce přizvednutým předním kolem. Stačí vzít pořádně za plyn a i na dvojku a trojku si předek efektně zatancuje nad asfaltem, než ho kontrola trakce usadí zpátky na zem. O bezpečí ale i o porci zábavy navíc se stará nastavitelné ABS s možností vypnutí.

Všechny elektronické funkce si lze nastavit na pěkně řešeném TFT displeji. S tím se Aprilie zařadila do současného trendu, kdy celou přístrojovku supluje jeden displej. Nad displejem je navíc kontrolka řazení s možností nastavení, v jakých otáčkách vám má signalizovat řazení další rychlosti. Celý palubní počítač pak můžete ovládat i pomocí Bluetooth připojení k mobilnímu telefonu a můžete si nastavit i signalizaci hovorů a další funkce.

Při běžné svižné jízdě mají brzdy pohodový a nezáludný nástup i a dostatečnou výkonovou rezervu, při ostřejším tempu a maximálním brzdění už trochu chybí ostřejší počáteční „zakousnutí“ radiálních brzdičů. Dvoukanálový systém ABS od Continental sice ještě nemá nejnovější funkci s možností aktivace ABS i náklonu a automatického udržení rovnováhy v zatáčce, ale to by k charakteru supermotardu stejně moc neladilo. Tady mnohem víc oceníte, že ABS nezasahuje přehnaně brzy a že se dá také vypnout a dojíždět do zatáček s kouřícím zadním kolem. A když už zmiňuji zadní kolo, příjemné účinná je kupodivu i zadní brzda, která u této kategorie motorek obvykle do celkového účinku přispívá jen symbolicky.

Při svižněji pojatém testu se motorka spokojila se sedmi litry na sto kilometrů a věřím, že při běžném cestovním tempu spotřeba klesne k pěti litrům. Ani to ale nestačí na poměrně malou nádrž 12 L, kvůli které se vám hladové oko vždy rozsvítí nanejvýš po 150 km. Proč je tomu tak, je jasné. Díky odlehčeným kolům i menší nádrži se podařilo udržet provozní hmotnost na slušné hodnotě 212 kg.

Tady bude na místě se podívat i na konkurenci, kterou ale je v této kategorii v podstatě jen Ducati Hypermotard 939 s provozní hmotností 204 kg. Ducati nabídne i podstatně dravější motor s maximálním výkonem 110 koní, tedy o patnáct víc než Dorsoduro. Ale také si své parametry nechá pořádně zaplatit, je o padesát tisíc dražší než Aprilia. Ta se svojí cenovkou 259 tisíc patří k nejlevnějším devítistovkám na trhu, které navíc trumfne i plně nastavitelným odpružením, elektronikou a radiálními brzdami.

Celkově se Dorsoduro jeví jako dobrá koupě a k dokonalému zážitku už jí chybí jen kousek. Jestli jste vyšší postavy, nehodláte jezdit se spolujezdcem a nelákají vás dlouhé cesty s celodenní jízdou, pak za jejími řídítky zažijete hodně svérázný pocit z krájení zatáček s naklápěním motorky pod sebe v supermotardovém stylu. Ještě pár koní ve vyšším pásmu otáček, přihodit tlumič řízení a quickshifter s možností řazení nahoru i dolů bez spojky a měl bych vážné nutkání ji začít lákat k sobě do garáže i za cenu, že si budu ručně nastavovat odpružení pokaždé před jízdou podle profilu projížďky. Proto mi nezbývá než doufat, že Aprilia stejně jako před lety časem třeba přijde s nějakou ještě „vymazlenější“ verzí Factory.

 reklama

Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.