Honda Gold Wing 2018, odlehčený majestát

Filip Tichý, foto: Jan Altner 16.7.2018

fotka

Šestá generace ultimátního cesťáku přinesla hodně radikální vývojový obrat. Zatímco až dosud každá nová verze přinášela nové technologie do stále mohutnějšího, majestátního designu, letošní novinka kromě zásadních inovací pořádně zhubla a dala se opačným směrem. Mohutnou siluetu nahradil sportovnější a štíhlejší výraz a Honda novým modelem zacílila na mladší věkovou skupinu zákazníků.

Není divu, loňská podoba GoldWingu se objevila v podstatě už na přelomu tisíciletí a od té doby se v motocyklové oblasti změnilo skoro vše. Výrobci museli vlivem přísných emisních limitů i tlaku na snižování nákladů podstatně omezit počet vyráběných a pravidelně inovovaných pohonných jednotek. Pro Hondu to znamenalo mimo jiné zúžení nabídky velkých cesťáků, ze které vypadl Pan European. A nový Goldwing 2018 proto do jisté míry "vykrývá" i tento segment, kde musí konkurovat i strojům jako FJR1300 nebo GTR1400. Zároveň ale musí obstát v porovnání se stále širší nabídkou šestiválců německé řady K1600 nebo luxusních touringů Harley Davidson. To je těžký úkol...

Z těchto důvodů nový GW shodil u některých verzí až 50 kg hmotnosti v porovnání s předchozím modelem, dostal menší kapotáže i plexištít, citelně se zmenšily boční kufry a objem nádrže. Kompaktnější je dokonce i motor, přestože dostal řadu nových technologií jako nové čtyřventilové hlavy zapalování, elektronický plyn ride-by-wire a volitelně i automatickou převodovku DCT. K tomu chytře vyřešenou integraci s mobilním telefonem pomocí Bluetooth a GPS navigací, tempomat a další. No jo, ale je to se všemi těmi vymyšlenosti a sportovními světlomety ještě ten klasický Goldwing?

Když se vyhoupnu do sedla nového GW, jsem rázem v na prahu budoucnosti a místo desítek velkých tlačítek mě vítá sedmipalcový TFT displej a moderní ovladače. Displej sice není dotykový, takže na centrálním panelu i na řídítkách i po modernizaci zbylo poměrně dost ovládacích tlačítek, ale na ovládání je to spíš ku prospěchu. Jen při jízdě po městě mi displej připadal až moc velký a trochu jsem litoval, že se na něm nedá místo navigace nebo rádia zobrazit přehled základních jízdních údajů. Zjistit aktuální rychlost zběžným mrknutím na přístrojovku chtělo trochu orientace, než člověk očima trefil tachometr s jemnou půlkruhovou stupnicí nalevo od displeje.

Pocitově je mašina o hodně lehčí a manipulace na místě už nebudí takový respekt. Hodně v tom pomáhá i elektrická zpátečka, která u verze DCT dokonce funguje i jako pomalý elektrický pojezd dopředu třeba při parkování nebo vyjíždění z garáže. Velká škoda, že elektrický pojezd nelze alespoň na pár metrů aktivovat i bez startování motoru jen na baterii. Možnost tichého vycouvání z garáže by byla dokonalá, ale asi by to bez podpory alternátoru byla příliš velká zátěž na baterii. O verzi DCT se zmíním v samosttaném článku, dnes jezdíme na manuálu s výborně řadící převodovkou, které kromě absence quickshifteru nelze nic vytknout.

První start motoru, první zařazení jedničky, první rozjezd.... a okamžitě jsem ve známém světě Gold Wing a dostavuje se stejné nadšení z mohutného šestiválce jako u předchozího modelu. Sedačka je vyšší a tužší, posaz sportovnější, ale celkový dojem je jasný, "Golďas" po modernizaci rozhodně neztratil svůj charakter. Přestože se designem přiblížil ostatním cesťákům a už tolik nevyčnívá z řady, zážitek z jízdy s šestiválcovým boxerem je pořád jedinečný! I po redukční dietě to je pořádný kus železa, takže první kilometry jsou o zvykání na provozní hmotnost 380 kg, ale za chvíli si zvyknete a řídíte stejně intuitivně a tělem, jako každou jinou cestovní mašinu.

Důkladně inovovaný plochý šestiválec má uhlazený projev a je to dokonalý džentlmen, který ale dokáže pořádně zatáhnout. Maximální výkon 125 koní odpovídá majestátnímu charakteru stroje, to hlavní je tady mohutný krouťák, který vás vystřeluje z křižovatek jako na mohutném gumovém katapultu. A přitom pořád cítím tu obrovskou masu hmoty kolem sebe, kterou ovládám jen náznaky pohybů řídítky, je to dokonalý pocit. Až na dálnici se projeví, že by těch koní mohlo být i víc, to když golďasovi začne kolem 170tky docházet dech, a kolega na německém šestiválci se tázavě dívá do zrcátek. Na běžných silnicích je ale krouťák ve spodním pásmu úžasný. K tomu přibyla i hodně střídmá spotřeba, která i ve svižném tempu vycucne z nádrže jen sedm litrů na sto, zatímco předchozí model by v podobném režimu už vyšplhal hodně přes deset. Úplně přitom zmizely vibrace při vyšších otáčkách, které trochu znepříjemňovaly jízdu na předchozím modelu.

Na běžných silnicích a zatáčkách se také ukážou výhody nového zavěšení předního kola "double wishbone". Osobně mi tento typ zavěšení nejvíc připomínal přední kolo u letadla :-) na které se povely od řídítek přenášejí dvěma táhly. Skulinou pod přístrojovkou je přitom vidět, jak přední zavěšení neustále kmitá a vyrovnává sebemenší nerovnosti, i když pocitově jedete po dokonale rovném povrchu. Nové odpružení dokonale pobírá všechny nerovnosti a téměř eliminuje potápění předku při prudkém brzdění, dokonce sem prý museli konstruktéři určitou míru ponoření předku uměle přidat, aby byla jízda intuitivní.

Odpružení je nesrovnatelně lepší než u předchozí verze, na druhou stranu má předek trochu odtažitou odezvu a jezdec moc necítí, co se pod předním kolem vlastně děje. Při razantnější jízdě to ale kupodivu není problém, motorka dává solidní pocit jistoty a škrtání stupaček a mohutné náklony jsou skoro samy... prostě ve stylu Honda. Tlumení odpružení si lze nastavit elektronicky pomocí přístrojovky a rozdíly mezi režimy jsou hodně znát. Ve finále jsem se s novým zavěšením předku docela sžil a ocenil jeho výkon. Na pocitu z jízdy a prožitku ovládání to ale kousek radosti ubere, ale jak si na něj zvyknete, asi nebudete chtít měnit.

Brzdy mají mohutný výkon a výbornou odezvu a cit na páčce, ale v každý moment je při brzdění cítit, že se snažíte zpomalit téměř půltunovou soupravu, se spolujezdcem a zavazadly ještě víc. Zavazadel ale do nového modelu naskládáte jen asi polovinu, než do předchozího majestátního korábu s kulatou přední kapotáží. Topcase ještě ujde a nakonec jsme tam srovnali i dvě integrálky, ale s redukční dietou u bočních kufrů to podle mého názoru Honda trochu přehnala. Podle interních výzkumů prý většina vlastníků nepoužívá své Wingy pro dlouhé týdenní dovolené, spíše jen víkendové výlety bez táboření, a ocení spíše lehčí stroj a lepší ovladatelnost. Jenže velká část image GoldWingu je především v majestátní velikosti a velké kapacitě zavazadel. Jestliže má 400kilový cesťák stejnou velikost kufrů jako sportovní mašina, není to nakonec pobídka k tomu, aby si zákazník pořídil radši sporťáček? Tyhle pochyby vás ale opustí při otevírání zámků kufrů elegantním elektrickým tlačítkem místo obvyklými plastovými táhly. Také hydraulické vzpěry a bezklíčový ovladač dají ten správný pocit luxusu.

Na závěr je třeba si položit otázku za tři čtvrtě milionu korun. Stojí nový Goldwing za investici ve výši slušného auta střední třídy a přinese svému majiteli stejný pocit výjimečnosti a luxusu, pro který jej v minulých letech vyhledávali? Odpověď je jednoznačně kladná, nový Goldwing sice ztratil trochu ze své výjimečnosti, ale pořád umí nabídnout nesrovnatelný zážitek z jízdy s plochým šestiválcem. A díky mírné změně image a sportovnímu výrazu už to najednou není mašina z kategorie "tohle si koupím, až budu starší". Teď už to je důstojná volba i pro vyzrálé jezdce mladšího a středního věku, kteří vědí, co chtějí.

Další články z rubriky:

 reklama

Videa

Instagram

 reklama


Motodenik.cz

© 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.