Yamaha Niken, japonský carving na třech kolech

Filip Tichý, foto: autor, Yamaha 26.8.2018

fotka

Kdyby se tak dalo razantně brzdit a prudce měnit směr i v náklonu v zatáčce! První velká tříkolová motorka na světě, devítistovka Yamaha Niken, dokázala tohle přání hodně přiblížit realitě. Vyzkoušeli jsme ji na tom nejlepším místě, které si lze v Evropě v běžném provozu vybrat- Grossglocknerské vysokohorské silnici ve výšce až 2571 metrů.

U doširoka rozkročených patnáctipalcových kol Nikenu už musela Yamaha kromě konstrukce vahadel s nakláněním kol v náklonu vyvinout ještě další speciální převod pro nastavení osy zatáčení pro každé kolo zvlášť. Díky němu si přední kola i v náklonu a při zatáčení zachovávají konstantní rozchod 410 mm. Až dosud mělo podvozek se dvěma koly vepředu jen pár modelů skútrů s relativně malými koly. Při konstrukci velké motorky s pořádnými koly ale výrobci naráželi na to, že vnější kolo v zatáčce opisuje jinou kružnici než vnitřní kolo.

Designéři Yamahy nechali trubky pěkně na očích na vnějších stranách a ještě je od tmavé motorky zvýraznili modrou barvou. Každé kolo drží dvojice teleskopických trubek, ta větší zadní 43mm trubka obsahuje plně nastavitelné odpružení, přední slabší 41mm slouží jen k vedení směru kola a tlumení. O naklánění se stará dvojice lichoběžníkových vahadel. Ta jsou navíc doplněná dalším speciálním mechanismem řízení, který zajišťuje změnu geometrie a posunutí osy otáčení vnějšího kola, aby i při zatáčení mělo stejnou stopu jako vnitřní kolo a zachoval se stejný rozchod. Design i konstrukce Nikenu je kombinací úplně nového a již odzkoušeného.

Kromě horké novinky v podobě zavěšení dvou předních kol jsou hodně originální i tvary širokých bočních kapotáží a agresivní výraz předních LED světel, ale také nový kombinovaný rám z ocelových hliníkových prvků. Od ručně svařované hliníkové nádrže dál naopak Yamaha použila už osvědčený tříválcový motor a podsedlovou část ze stávajícího naked motocyklu Yamaha MT-09. Výsledkem je atraktivní mašina s pěkně naštvaným výrazem, se kterou se v současné době žádná jiná motorka na světě nemůže měřit po stránce originality.

Díky použití osvědčeného motoru, části rámu a dalších komponent z MT-09 se podařilo zachovat stále ještě přijatelnou hmotnost i prodejní cenu. Kdo čekal částku přes půl milionu, musí být příjemně překvapený oficiálním údajem 390 tisíc, tedy zhruba na úrovni současných módních scramblerů a café-racerů. Na druhou stranu, nové modely v této cenové kategorii už od letoška většinou používají plně barevné TFT displeje, inverzní LCD s horší čitelností na slunci u Nikena působí už trochu zastarale. Hmotnost přední části i masivní široká stavba jsou za jízdy stále cítit, asi jako nafouklého maxiskútru nebo cestovního endura. Oproti srovnatelné klasické motorce má Niken na předku o 50 kilogramů víc.

Ale dá se s tím žít a jisté vedení stopy předních kol to dokáže bohatě kompenzovat. U motorek jsme zvyklí na odezvu od předního kola, které do řídítek „hlásí“ grip a vedení pneumatiky ve stopě. U Nikenu je řízení dost odtažité, ale v každé situaci dává naprostou jistotu a sedí jako přibité. Dvě kola místo jednoho jsou spojená neviditelnou nápravou a při brzdění a v zatáčkách nemáte šanci je utrhnout od asfaltu. Nejde jen o dvojnásobný grip, ale také o dvě nezávislé jednotky odpružení, dva brzdiče a dva nezávislé okruhy ABS. Jedno kolo vjelo do díry? Potkalo kámen, podezřelý flek, táhlou spáru? Druhé kolo je víc než dostatečná záloha.

Jako kdyby vepředu byla neviditelná přední náprava s optimální geometrií, díky které si můžete i v zatáčce dovolit i změny směru a nečekané přibrzdění. Výsledkem je odlišný styl jízdy než u běžných motorek. Niken chce pořádně se opřít do řízení a tlačit motorku do stále většího náklonu, až se v úhlu 45° po stranách ozve škrtání kovových hlásičů na stupačkách o asfalt. Tady docela sedí marketingové popisy od výrobce, které Niken srovnávají s carvingem na lyžích. Jistota vedení neviditelné přední nápravy se promítá do podstatně rychlejšího tempa. Jezdec se nemusí tolik bát, že ho v zatáčce něco nachytá. Může se spolehnout na vyhýbání i na brzdění v náklonu a výsledkem je pohodovější i rychlejší jízda na neznámé trase.

V tom hodně pomáhá i kontrola trakce, která umožňuje přidávat plyn na výjezdu ze zatáčky ještě v hlubokém náklonu. Za zmínku stojí i quickshifter s možností řazení vyšších převodových stupňů pod plynem bez spojky, díky kterému se lze na výjezdech soustředit jen na volbu stopy bez nutnosti mačkat spojku. Bez kontroly trakce by měl Niken asi dost často problém, pneumatiky Bridgestone A41S vyráběné pro cestovní endura mají na zadním kole omezenou přilnavost a kolo má tendenci pod plynem ustřelovat do stran, přestože je vzadu pořádně široká 190mm pneumatika místo obvyklé 180mm u většiny sportovních motorek.

Vodou chlazený řadový tříválec 847 ccm o maximálním výkonu 115 koní se v běžném provozu v pohodě zvládá vypořádat s vyšší hmotností Nikenu - přece jen plná provozní váha 263 kg není málo. Motor má oproti MT09 přidaný těžší setrvačník na klice a o dva zuby větší zadní rozetu, přesto si u těžšího Nikenu říká o vyšší otáčky. Na Nikenu život začíná až kolem 4 tisíc a i při běžných přesunech jsme většinu doby točili kolem 5-6 tisíc a při rychlejší jízdě se vyplatil Niken vytáčet až ke konci stupnice otáčkoměru.

Nedá se stěžovat přímo na nedostatek výkonu, ale u motorek podobného typu jsme tak nějak zvyklí na pořádnou porci síly navíc a mám dojem, že sportovně založenému majiteli by mohl po roce už výkon trochu chybět. Větší hmotnost a hlavně vyšší těžiště se projeví také při brzdění. I tady dávají zdvojená přední kola výbornou jistotu a zdvojené odpružení se téměř nepotápí dopředu, ale brzdy jsou naladěné spíš na turistický styl jízdy. Při sportovnější jízdě trochu chybí ostřejší zakousnutí do kotoučů a silnější záběr. Naštěstí se jezdec nemusí bát popadnout páčku brzdy vší silou, každé kolo má svůj nezávislý kanál ABS a při aktivaci na jednom kole brzdí druhé kolo dál běžným způsobem. ABS se vypnout nedá, to ale neplatí o dvoustupňové kontrole trakce.

Trakce se dá vypnout, a pokud si troufáte, můžete při rozjezdech přes spojku poslat přední kola k nebi a vystřihnout si opravdu nebývalé wheelie. I přes zkoušení podobných kousků a dost divoké tempo se nám Niken odvděčil poměrně příznivou spotřebou, odhadem jen asi o 0,5 – 1 litr vyšší než u podobné klasické motorky, tj. během ostrého testu v Alpách kolem 7,5 litru, při běžném cestování bude spotřeba kolem 5,5 l/100 km.

Yamaha Niken je stále především motorka, která obětovala část své lehkosti a volnosti za skálopevně jisté vedení předního kola. Dá se na ní jet o poznání bezpečněji a bez stresu v porovnání s klasickou motorkou a můžete si dovolit i svižnější tempo. Nemá nic společného se čtyřkolkami ani dosavadními tříkolovými skútry, a na její řízení je proto potřeba neomezený řidičák na velkou motorku.

 reklama

Videa

Instagram

 reklama


Motodenik.cz

© 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.