Moto Guzzi V7 III Carbon, limitka jako vyšitá

Michal Pertlíček, foto: Jan Altner 24.7.2018

fotka

V současné době navazuje na tradici z roku 1967, kdy vyjela z pásu v Mandellu del Lario první V7, hned šest modelů. Základní Stone, Rough, Special Milano, Racer a Carbon, který se nám dostal do rukou. Že se jedná o limitovanou verzi Carbon poznáte poměrně snadno, jak už název napovídá, řada dílů je vyrobeno z karbonu.

Nejvýraznějším prvkem tohoto typu je červené lakování krytů ventilů, červeně vyvedené logo značky, rudé brzdiče Brembo, nebo červeně zbarvený nápis V7III. Červené jsou dokonce i švy ručně vyráběného sedla. Carbon je pro mě osobně nejlepší barevná kombinace z nabízených variant. A že karbonové díly na klasiku nepatří? Nevadí, na silnici jich stejně moc nepotkáte. Vyrobili jich jen 1921 kusů, což se shoduje s rokem založení fabiky Moto Guzzi.

Design a konstrukce

O Italech se všeobecně ví to, že umí tři věci. Pizzu, espresso a design. Od roku 1967 se toho sice prakticky moc nezměnilo, myšlenka zůstala stejná, pouze je zabalená do obalu z roku 2018. O tom, že na pohled je motorka prostě pěkná a že retro táhne, asi není třeba dlouze diskutovat. Příjemným faktem je, že klasiku všech klasik, kterou je kulaté světlo, nenahradila nějaké verze osvětlení z budoucnosti. A zjištění, že ke spokojenosti uživatele vlastně stačí jen motor umístěný v dvojitém kolébkovém rámu, jednoduchá litá kola (i když bych tady spíš uvítal drátěná, jako u Racera), sedlo a řídítka. U testovaného modelu klasický vzhled narušovaly pouze díly z karbonu. Nevím, jestli je použití slova narušovaly tím správným výrazem. Ne, že by to to kryt baterie spolu s předním a zadním blatníkem nějak kazil, naopak mi přijde, že spolu s červeným lakováním dodává ten rošťácký výraz, který mně imponuje.

Tady se Italům musí nechat jedna drobnost. I když máte před sebou 6 různých modelů, jedná se o prakticky stejnou motorku. Ale jen pouhý pohled na jiný model zanechá v člověku trošku jiný pocit. Carbon je rošťák, Racer zase městský závodník, na Rough bych nazul chlupatější kola … Dělají to ty drobnosti, jako je lakování, použitá kola a tak. Geniální, jeden stroj, šest charakterů.

Posaz, ergonomie

Při pohledu na relativně nízký profil motorky se může zdát, že pro nás dlouhány bude poskládání se na stroj trošku problém. Zdání klame, i při svých 197 cm jsem se za řídítka složil vcelku pohodlně. Což konstatuji pouze z pohledu řidiče, protože pohled na dvou metrového chlapa na motorce, jejíž sedlo je ve výšce pouhých 770 mm nad silnicí, je poněkud komický. Na druhou stranu chápu, že motorka je tvořená na typ konfekčního Itala, takže to Moto Guzzi nemám za zlé. Jako výhoda nízkého posezu je zase manipulace na místě. I nižší postavy s ní nebudou mít určitě problém. Ono to je při 209 kilogramech váhy docela příjemné. Tento údaj poměrně překvapil, těžiště je dost nízko, takže se relativně vysoká váha ukáže jen na papíře.

Malou vadou na kráse, co se týká ergonomie jízdy, je poměrně široká nádrž v oblasti rozkroku. Při rychlostech vyšších než 130 km/hod, mají kolena tendenci pozvolna opouštět pohodlnou pozici u nádrže. Ale nebudeme si lhát, V7 určitě v těchto rychlostech není doma a v ideální rychlosti kolem 90 km/hod se cítí určitě lépe.

Přístroje ovladače

Přístrojové vybavení budíků je vcelku chudé, což určitě neberu jako mínus. Chybí velké displeje, chybí zbytečné kontrolky a čidla. Tak to má být u motorky, která je stvořená jen pro radost z jízdy. Jednoduchý tachometr s malým dvouřádkovým displejem, který ukazuje jen ty nejnezbytnější věci, jako kilometry, trip, čas, nebo třeba spotřebu a zařazený kvalt, je snadno čitelný. Myslím, že snadněji ho už asi ani vyrobit nešlo a velký plus za ručičkový ukazatel rychlosti. Chybí mi třeba otáčkoměr, protože mám rád, když se přede mnou hýbe i něco jiného, než jen ručička rychloměru. Co mě naopak iritovalo, byla kontrolka „vhodné doby k přeřazení“, jako bych si nemohl zařadit, kdy chci já. Takže na mě blikala poměrně často … Ovšem jak jsem se dočetl, s motorem se musí umět zacházet. Kontrolka se rozbliká ve 4600 otáčkách, což je pár otáček pod bodem, kdy má motor největší krouťák. Takže mi z toho vychází, že jsem to točil vlastně zbytečně a ono už to stejně lépe nejelo, ale pro ten pocit, že jo...

Motor a převodovka

U třetí generace tohoto stroje je kompletně předělaný motor. Asi nemá cenu vypisovat, co všechno inženýři vylepšili, ale rovnou si řekneme, že výsledný výkon se zastavil na 52 koních při 6200 otáčkách a točivém momentu 60 Nm ve 4 900 otáčkách za minutu. Všechna tahle síla se posílá skrz novou suchou spojku na zadní kolo. Vše je zabaleno v již klasickém vidlicovém dvouválci s rozvodem OHV o celkovém objemu 744 ccm3.

Papírově opět nic moc, ale začínám si pomalu zvykat, že papír je papír a že to, co je psáno, není rozhodně dáno. Při zatáhnutí plynovou rukojetí se všech 52 koní rozběhne pěkně odspoda a rozhodně nemám pocit, že bych měl být brzda provozu. Jasně, motorka asi neuspokojí náročného uživatele zvyklého na silnější stroje. Záběr motoru není tak ostrý a opět musím říct, že z V7 závodník prostě nebude. Ale o to tady nejde, tady jde o něco jiného. Jde tu o pohodu, nedělní flákání po Krušných horách a ne závodění na Šumavaringu. Tuhle pohodu podporují dva výfuky, které vlastně ani neřvou, ani nejsou úplně tiché. Zvuk je příjemně hutný a při projížďce skrz chatovou oblast rozhodně nevyvolá v místních zahrádkářích chuť na lynč.

Odpružení, jízda

Přední 40 mm teleskopická vidlice se ne úplně ohromujícím zdvihem 130 mm, pobírá nerovnosti slušněji, než by se mohlo v papírových hodnotách zdát. Je tvrdší, to ano, ale to tak nějak ke klasice patří. Totéž se sluší říct k zadnímu pérování. Mě neurazilo, ale ani nenadchlo.

Stejně tak jízda, od první chvíle jsem se snažil přijít na chuť trošku jinému stroji, než jsem zvyklý sedlat, chvíli jsem i brblal. Nicméně po několika kilometrech jsem pochopil filozofii stroje a test jsem si začal vlastně i užívat. Nízko položené těžiště je velkou výhodou stroje a ostřejší jízdu limitují pouze konstrukční detaily, jako jsou stojany a výfuky. V zatáčkách musí člověk holt více pracovat tělem, než náklonem stroje. To samé platí i o rychlých zatáčkách, kdy musíte rychle vystřídat obě mezní polohy těla. Pak se zatáčky dají projíždět vcelku svižně.

Brzdy, kola a pneu

O zpomalení tohoto 209 kilo těžkého drobka se postarala firma Brembo svým 4pístkovým brzdičem na 320 mm kotouči vpředu a 2pístekovém brzdiči s 260 mm kotoučem vzadu. Celý mechanismus je doplněni dvoukanálovým ABS systémem. Zejména na chladnějším, nebo mokrém asfaltu, kdy při vjezdu do zatáčky přibrzdíte víc než by bylo zdrávo … znáte to. Tady ABS pomáhá. V7 je vybavena i kontrolou trakce, jejíž asistenci jsem za celou dobu nezpozoroval.

Spolujezdec a cestování, spotřeba

Jak už bylo psáno výše, V7 si pořídím na projížďky po nedělním obědě. Představa, že se sbalím a pojedu do Chorvatska je pro mě vzdálená. Ne, že by to V7 neujela, nebo že by mi upadl zadek. Tohle určitě ne, spíš je plno vhodnějších motorek, se kterými bych to absolvoval radši. Už jen k chycení zavazadel není moc možností. Jen přikurtování batohu byl problém. Není prostě za co. Spotřeba se vyšplhala k nějakým 6ti litrům, ovšem nutno podotknout, že jsme absolvovali kurz na píseckém okruhu s Mírou Lisým, takže údaj to není úplně relevantní.

S Guzzi V7 jsme zažili hezké chvíle, byl jsem mile překvapen příjemným motorem, slušnou ergonomií a líbivým designem. A pokud se dnes prodává základní model Stone za 199 900,- jakou klasiku chtít víc?

 reklama

Videa

Instagram

 reklama


Motodenik.cz

© 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.