Gold Wing je pořád šestiválcovým králem cesťáků

Filip Tichý, foto: Jan Altner 4.6.2019

fotka

Nový Goldwing sice ztratil svoji exkluzivitu obřího korábu, ale pořád umí nabídnout nedostižný zážitek z jízdy s plochým šestiválcem. A po mírné změně image a posílení sportovního výrazu už to najednou není mašina z kategorie „tohle si koupím, až budu starší“. Teď už to je důstojná volba i pro vyzrálé jezdce mladšího a středního věku, kteří přesně vědí, co chtějí, a rádi si za to připlatí.

Šestá generace legendárního cesťáku přinesla hodně radikální vývojový obrat. Zatímco až dosud nové verze přinášely další a další technologie do stále mohutnějšího designu, před rokem Honda 1800GL kromě zásadních inovací pořádně zhubla a dala se opačným směrem. Majestátní siluetu nahradil sportovnější a štíhlejší výraz a Honda novým modelem zacílila na mladší věkovou skupinu zákazníků. Není divu, předchozí podoba GoldWingu se objevila v podstatě už na přelomu tisíciletí a od té doby se v motocyklové oblasti změnilo skoro vše.

Výrobci museli vlivem přísných emisních limitů i tlaku na snižování nákladů podstatně omezit počet vyráběných a pravidelně inovovaných pohonných jednotek. Pro Hondu to znamenalo mimo jiné zúžení nabídky velkých cesťáků, ze které úplně vypadla třináctistovka Pan European. Nový Goldwing proto do jisté míry "vykrývá" i tento segment, kde musí konkurovat i sportovnějším strojům jako K1600GT nebo GTR1400 i luxusním touringům Harley-Davidson. To je těžký úkol, ale když máte pod kapotou šestiválec 1833 ccm s protilehlými písty, tedy stejné uspořádání jako u sportovních automobilů Porsche, vlastně se nemusíte nikoho bát.

Nový GW shodil u některých verzí až 50 kg hmotnosti v porovnání s předchozím modelem, dostal menší kapotáže i plexištít, citelně se zmenšily boční kufry a objem nádrže. Kompaktnější je dokonce i motor, přestože dostal řadu nových technologií jako nové čtyřventilové hlavy zapalování, elektronický plyn a volitelně i automatickou převodovku DCT. K tomu chytře vyřešenou integraci s mobilním telefonem pomocí Bluetooth a GPS navigací, tempomat a další. No jo, ale je to se všemi těmi vymyšlenosti a sportovními rysy ještě ten klasický Goldwing? Říkám si, když se zuřivě snažím v nabídkách nalistovat vypínání systému vypínání motoru při zastavení Start&Stop, protože vypínat tenhle šestiválec by byl hřích!

Když se vyhoupnu do sedla nového GW, jsem rázem na prahu budoucnosti. Místo předchozích velkých tlačítek mě vítá sedmipalcový TFT displej a moderní ovladače. Displej není dotykový, takže na centrálním panelu i na řídítkách i tak po modernizaci zbylo poměrně dost ovládacích tlačítek. Rozložení přístrojovky a palubních počítačů nabízí příval informací, někdy je trochu složité zběžným mrknutím třeba zjistit aktuální rychlost nebo zkontrolovat vypnutí směrovek. Při nastavování všech funkcí a vlastností mám pocit, že si designéři některé funkce půjčili od vývojářů Civicu.

To platí hlavně pro navigaci, která připomíná středový panel automobilů a někdy funguje trochu těžkopádně a v porovnání s klasickým jednoduchým jádrem od Garminu používaným konkurencí je poměrně složitá. Posaz je zajímavý, na rukou nespočívá žádná váha jezdce, dokonalé sedlo a příjemně pokrčené nohy nabízejí maximální pohodlí, jak by ostatně člověk od cesťáku s cenovkou atakující hranici devíti set tisíc za nejvyšší verzi čekal. Sedlo je přitom úplně jiné než měkký „lavor“ předchozí verze, je teď o dost sportovnější a umožňuje změnu polohy.

Pocitově je nový model o hodně lehčí a manipulace na místě už nebudí takový respekt. Hodně v tom pomáhá i elektrická zpátečka ovládaná tlačítky na levém řídítku, která u verze DCT dokonce funguje i jako pomalý elektrický pojezd dopředu třeba při parkování nebo vyjíždění z garáže. Škoda, že se elektrický pojezd nedá aspoň na pár metrů aktivovat i bez startování motoru jen na baterii. Možnost tichého vycouvání z garáže by byla dokonalá, ale je jasné, že by to bez podpory alternátoru byla příliš velká zátěž na baterii.

Testovanému stroji chybí páčka spojky. DCT je zkratka pro Dual Clutch Transmission, tedy převodovku s duální spojkou. Stručně řečeno, automat má stejně jako u aut dvě spojky, při přeřazení jednu rozpojí, pošle na ni další převodový stupeň a teprve po jeho zařazení na ni položí výkon a rozpojí první spojku. Na hmotnosti Goldwingu se DCT projeví pouhými 4 kg navíc a vyšší cenovkou. Ale také tím, že jde o první motocykl se sedmistupňovou převodovkou, díky které se na dálnici ustálí otáčky na 2000 ot/min! Plynulý rozjezd s postupným sázením dalších a dalších rychlostních stupňů je skvělý pocit, všechno se děje úžasně plynule a bez jediného cuknutí.

Jestli jezdíte hodně se spolujezdcem, a kvůli tomu si přeci obrovského Golďase většina majitelů pořizuje, bude spolujezdec z plynulých rozjezdů nadšený. Rozjezdy od křižovatky, rozjezdy do kopce, tady všude ušetří DCT svému majiteli nervy a automat se postará o vše, včetně asistenta rozjezdů do kopce. Díky tomu se možná ke GoldWingu dostanou i řidiči, kteří nikdy úplně dokonale nezvládli jemnou a intuitivní práci se spojkou a na tak velkou mašinu by si jinak netroufli. Jezdec zvyklý na manuál si může přepnout na ruční řazení pomocí tlačítek na levé rukojeti, tuhle funkci jsem ale nakonec používal jen při sjezdech z kopce, kdy jsem si chtěl pomocí volby stupňů regulovat sílu brzdění motorem.

První start motoru, první zařazení jedničky, první rozjezd.... a okamžitě jsem ve starém známém světě šestiválcového dunění Gold Wing a sílí příval nadšení z mohutného boxeru, podobně jako u předchozího modelu. „Golďas“ po modernizaci rozhodně neztratil svůj charakter. Přestože se designem přiblížil ostatním cesťákům a už tolik nevyčnívá z řady, zážitek z jízdy s šestiválcovým boxerem je pořád jedinečný! I po redukční dietě to je pořádný kus železa, takže první kilometry jsou o zvykání na provozní hmotnost 380 kg, ale za chvíli si zvyknete a řídíte stejně intuitivně a tělem, jako každou jinou cestovní mašinu. A pořád vnímáte hlavně motor – do 2 tisíc otáček skoro neslyšné hučení se nad 3 tisíce promění v podmanivý zvuk turbíny a krásné pulsování šestiválce v americkém stylu.

Inovovaný plochý šestiválec má uhlazený projev a je to džentlmen, který dokáže kdykoli pořádně zatáhnout. Maximální výkon 125 koní odpovídá majestátnímu charakteru stroje, to hlavní je tady mohutný krouťák 170 Nm při 5 500 ot/min, který vás vystřeluje z křižovatek jako na mohutném gumovém katapultu. A přitom pořád cítím tu obrovskou masu hmoty kolem sebe, kterou ovládám jen náznaky pohybů řídítky, je to dokonalý pocit. Až na dálnici se projeví, že by těch koní mohlo být i víc, to když golďasovi začne kolem 170tky docházet dech. Na běžných silnicích je ale krouťák ve spodním pásmu úžasný. K tomu přibyla i hodně střídmá spotřeba, která se během testu ustálila na 5,7 L na sto, byť za to mohlo i klidné tempo při zajíždění nového motoru. Ale i ve svižném tempu vycucne z nádrže jen sedm litrů, zatímco předchozí model by v podobném režimu už vyšplhal hodně přes deset. Úplně přitom zmizely vibrace při vyšších otáčkách.

Na kvalitních silnicích a zatáčkách se ukážou výhody nového zavěšení předního kola „double wishbone“. Osobně mi tento typ zavěšení nejvíc připomínal přední kolo u letadla, na které se povely od řídítek přenášejí dvěma táhly. Mezi plasty pod přístrojovkou je přitom vidět, jak přední zavěšení neustále kmitá a vyrovnává sebemenší nerovnosti, i když pocitově jedete po dokonale rovném povrchu. Nové odpružení dokonale pobírá malé nerovnosti a eliminuje potápění předku při prudkém brzdění, dokonce sem prý museli konstruktéři určitou míru ponoření předku uměle přidat, aby byla jízda intuitivní. Na hodně rozbitém povrchu nebo přejezdu kanálu se projeví malé zdvihy a odpružení jde brzy na dorazy, které ale u GW fungují jako část běžné tlumicí dráhy. I tak je ale znát, že jde o stroj určený na americké highways a ne na výpravy za dobrodružstvím do Bosny či Albánie. Na českých silnicích bude posádka občas trochu trpět, mimo jiné i kvůli překvapivě tuhé sedací části sedla spolujezdce. Protože jezdec má celou svoji váhu v sedle a ani malá část není na řídítkách, má řízení trochu odtažitou odezvu a jezdec moc necítí, co se pod předním kolem vlastně děje. Při razantnější jízdě to kupodivu není problém, motorka dává solidní pocit jistoty a škrtání stupaček a mohutné náklony jdou skoro samy. Tlumení odpružení si lze nastavit elektronicky pomocí přístrojovky a rozdíly mezi režimy jsou hodně znát. Ve finále jsem se s novým zavěšením předku dokonale sžil, jak si na něj zvyknete, asi nebudete chtít měnit

Brzdy s propojenou aktivací na přední i zadní kolo a ABS mají razantní výkon a výbornou odezvu a cit na páčce, ale v každý moment je při brzdění cítit, že se snažíte zpomalit téměř půltunovou soupravu. Se spolujezdcem a zavazadly ještě víc, přestože zavazadel do nového modelu naskládáte jen asi polovinu než do předchozího majestátního korábu s kulatou přední kapotáží. Topcase ještě ujde a nakonec jsme tam srovnali i dvě integrálky, ale s redukční dietou u bočních kufrů to Honda možná trochu přehnala. Podle interních výzkumů prý většina vlastníků nepoužívá své Wingy pro dlouhé týdenní dovolené, spíše jen víkendové výlety bez táboření, a ocení spíše lehčí stroj a lepší ovladatelnost. Jenže velká část image GoldWingu byla především v majestátní velikosti a velké kapacitě zavazadel. Tyhle pochyby trochu vyrovnává otevírání zámků kufrů elegantním elektrickým tlačítkem místo obvyklými plastovými táhly. Také hydraulické vzpěry a bezklíčový ovladač posílí ten správný pocit luxusu.

Odlehčená stavba a sportovnější rysy už nevyzařují takový majestát jako předchozí verze, také ostatní značky nezahálely a přišly s mohutnými cestovními obry a šestiválci. Jenže i přesto zůstává Gold Wing králem kategorie cesťáků, protože na takovou kombinaci motorového charisma a luxusu s automatickou převodovkou DCT zatím žádná konkurence nemá.



Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.