Test elektrického H-D, obrací se W. Harley a A. Davidson v hrobě?

Filip Tichý, foto: Portland H-D 11.9.2019

fotka

Maximální zrychlení na sto za 3 sekundy si vychutnáte každou chvíli, aniž byste trápili spojku nebo měli výčitky z přetáčení motoru. Elektrika sice má pořád řadu nevýhod, ale tenhle druh emocí jinde nezažijete.

Možná vám přijde zvláštní, že jako první ze všech velkých motocyklových výrobců jde s elektrickou kůží na trh právě ten nejtradičnější, Harley-Davidson. Vždyť v posledních letech všechny jeho modely navazovaly na slavnou tradici značky a jeho image vždy zdůrazňovalo věrnost ke klasickým hodnotám. Proč s velkou elektrickou motorkou nepřišli jako první třeba Japonci nebo Italové? Důvodem může být odlišný pohled Američanů na svět a na budoucnost dopravy i elektromobility. Američané se svojí relativně krátkou historií jsou mnohem víc zaměřeni na budoucnost a elektromobilita je zde víc uznávaná i podporovaná než ve zbytku světa. O tom ostatně dostatečně svědčí úspěch a popularita automobilky Tesla.

Podobně jako u Tesly umí elektrický Livewire nabídnout něco, co s benzínem ani naftou nezažijete. Když v kopcích nad Portlandem poprvé na barevném dotykovém displeji přepnu z režimu Road na Sport a pořádně vezmu za plyn, okamžitě mě pohltí ten obrovský a hlavně nekonečný záběr motoru. Táhne jako nekonečný gumový katapult a nepřetržitě žene motocykl dopředu, z nuly na sto přitom zrychlí za 3 sekundy. Na světě sice existují i motorky s ještě větším maximálním zrychlením nebo parametrem točivého momentu, ale obrovská síla Livewiru mnohem víc vynikne. Táhne totiž od nuly až do elektronicky omezené maximálky na 177, pořád stejně silně a plynule. „Krouťák“ omezený na 116 Nm tady začíná opravdu odspoda, totiž už při 0 (nula!) otáčkách, a pokračuje až do 15 tis ot/min. Žádná spojka, žádné hledání optimálních otáček, žádné řazení, jen obrovská a nikdy nekončící síla už milisekundu po otočení plynovou rukojetí.

Na vlnu zájmu o elektrická vozidla se chce po vzoru Tesly vyhoupnout i americký Harley-Davidson, který i přes klesající zájem o velké motorky má dodnes poloviční podíl na trhu všech motocyklů prodaných v USA. Logika je jasná, když se to díky americkému patriotismu a náladě ve společnosti daří Tesle, bude to fungovat i u motocyklů. Navíc to díky zavedené infrastruktuře, celosvětové dealerské síti a know-how půjde bez problémů s náběhem výroby, které trápí Teslu. Ale aby nedošlo k mýlce, H-D rozhodně neopouští své tradiční velkoobjemové dvouválce a nepřechází na elektrické motory. Ty mají být je rozšířením záběru značky, prostředkem pro oslovení nových skupin zákazníků a předzvěstí řady nových menších modelů včetně skútrů kombinovaných s elektrokoly. Není úplně obvyklé, aby na první novinářské jízdy dorazil i generální ředitel celého koncernu, Matt Levatich, který nám to osobně slíbil. Dvouválcové motory a pořádné velké motorky, to vždy bude hlavní doména Haryků. A dosvědčuje to vlastně i elektrický Livewire, i to je pořádná motorka, která se rázem vyhoupla na pozici nejsportovnějšího modelu H-D - než ho z ní zhruba za rok sesadí připravovaný streetfighter s novým vodou chlazeným dvouválcem.

Málokterý motocykl si prošel tak dlouhým vývojem jako Livewire. Koncept se představil už v roce 2012, první prototyp v roce 2013 a další rok již ve speciální testovací flotile cestovalo po světě celkem 33 prototypů. Na těch se postupně ladily všechny systémy, sbíraly zkušenosti a motocykly putovaly z ruky do ruky na jízdních prezentacích pro odborníky a veřejnost. Současná Li-ion technologie je podle všeho vrchol toho, jakou energetickou hustotu lze dosáhnout u prakticky využitelné baterie. Stále se však čekalo na levnější výrobu baterií i na rozvoj infrastruktury a technologií nabíječek. A právě pokrok ve vývoji v oblasti nabíjení byl asi tím posledním impulsem pro zahájení sériové výroby. Kde? V americkém Yorku v Pensylvánii, továrnu budoucnosti totiž chtějí mít Američané výhradně na domácí půdě, s výrobou v zahraničních závodech se ani do budoucna nepočítá.

Livewire sice stále ještě je po stránce dojezdu a rychlosti tankování pozadu za benzínovými stroji, ale s nájezdem 235 km po městě a 152 km při kombinovaném provozu už se jim hodně blíží, zvláště na domácí půdě s nabíjecími stanicemi téměř na každém parkovišti. Nabití baterie ze stejnosměrné rychlonabíječky (standard Level 3) totiž trvá hodinu, na 80 procent 40 minut. A protože málokdo bude dojíždět k nabíječce s úplně prázdnou baterií, průměrná doba nabití by mohla být pod půl hodiny, za tu dobu si majitel stihne vyřídit nákup, úřady či oběd. Co je hlavní, výrobce opravdu uvádí čísla z reálného světa! Během dopoledních jízd jsme najezdili přes sto kilometrů v kopcích kolem Portlandu, většinou v hodně svižném tempu. Přesto mi pro odpolední jízdy s focením po městě zbývala víc než třetina kapacity baterie a dojezd kolem třiceti mil (50 km). V motorce je samozřejmě vestavěná i nabíječka z běžné elektrické zásuvky, ze které baterii nabijete přes noc nebo během osmihodinové pracovní doby. Jako bonbónek budou mít majitelé Livewire na první dva roky elektřinu úplně zdarma na všech dealerstvích H-D nabízejících Livewire a vybavených rychlonabíjecí stanicí (u nás zatím pouze Praha).

Nabíjení se odehrává také přímo na silnici, kdykoli uberete plyn. Motorka začne brzdit motorem a rekuperací vracet část energie do baterie. S tím souvisí hlavní rozdíly mezi celkem sedmi jízdními režimy. Čtyři standardní a tři vlastní uživatelské režimy se liší hlavně intenzitou reakce na plyn a brzdnou sílou motoru. Na nejostřejší režim Sport motorka maximálně razantně zrychluje, ale taky hodně silně brzdí motorem – a zase, na rozdíl od benzínového brzdí elektrický motor pořád naprosto rovnoměrně. I při adrenalinové projížďce se skoro nemusíte dotknout brzd, to zpomalení je hodně intenzivní. Proto pro normální jízdu a turistiku slouží uhlazenější režim Road s menší rekuperací, pak je tu ještě Rain do deště a Range pro co největší dojezd. Další tři režimy si můžete nastavit sami a určit si i stupeň záběru ABS a kontroly trakce vybavené inerciální jednotkou. Systémy korigují i brzdění v náklonu, prokluz kola při akceleraci při výjezdu ze zatáček, ale třeba i zvedání zadního kola při silném brzdění. Elektronika si přitom rozumí s elektropohonem ještě líp než se spalovacími motory. Při aktivaci ABS nebo zásahu kontroly trakce na zadním kole se systémy nemusí prát se setrvačností pístů s klikovkou, takže je reakce na zadním kole podstatně uhlazenější a přesnější. A odpůrce moderních technologií potěší, že se většina systémů dá i vypnout a užít si například rozjezdů jen po zadním kole.

Častou otázkou zmiňovanou u elektrických vozidel je životnost baterie a případně cena nové baterie. Na takové obavy výrobce reaguje pětiletou zárukou a ujištěním, že moderním typům baterií už prakticky neklesá účinnost a baterie Livewiru by měla ve většině případů přežít déle než zbytek motocyklu. Další častou námitkou proti EV obecně je pak vysoká hmotnost. Slušný výkon a dostatečný dojezd rovná se vyšší váha baterie, tuto rovnici nikdo neošálí. Ani Livewire s celkovou provozní hmotností 249 kilo, z toho 98 kg připadá na samotnou baterii. Výrobci elektrických vozidel na tuto rovnici to většinou reagují co největším odlehčením ostatních komponent, takže se setkáváme s auty se sedačkami z bambusových vláken jezdící na téměř galuskových pneumatikách. Harley-Davidson naštěstí jezdí na dvojici „poctivých“ sedmnáctipalcových kol obutých do sportovních pneumatik Michelin Scorcher 120/70 vepředu a 180/55 vzadu. Také ostatní výbava jako plně nastavitelná přední obrácená vidlice Showa či radiální čtyřpístkové brzdy Brembo patří k tomu nejlepšímu, co motocyklový svět nabízí.

Jestli se někde „šetřilo“, jsou to jen celkové rozměry motocyklu, protože Livewire na svoji výkonnostní kategorii patří spíš k menším naháčům a třeba ve srovnání s ostatními modely H-D je nezvykle štíhlý. Úsporu hmotnosti přineslo i využití hliníkové skříně baterie jako nosného prvku, kolem ní je jen lehoučký rám. Pod temně černou baterií je zavěšený stříbrný elektromotor s permanentním magnetem, naladěný na maximální výkon 105 koní (78 kW) a točivý moment 116 Nm. Na motor navazuje stálý převod ze dvou kuželových kol a pak už jen sekundární převod na zadní kolo ozubeným řemenem. Elektromotor je chlazený kapalinou pomocí chladiče za předním kolem, baterie se chladí sama díky žebrování krytu a v případě potřeby i odpojováním vnitřních článků, pokud by hrozilo přehřátí.

Z pohledu designu vypadá H-D Livewire jako klasický pohledný naháč. Designéři si už vloni umetli cestičku odvážným designem „dragsterové“ devatenáctistovky FXDR, Livewire v porovnání s ní vypadá poměrně tradičně a zapadá mezi ostatní modely H-D. Odvážnější design je jen u zadního kola těsně překrytého blatníkem, který končí konzolí espézetky, zadního světla a směrovek. Podobné řešení jako u FXDR, se kterým také Livewire sdílí přední světlomet. Je až s podivem, že designéři odolali lákání a pro tak přelomový model nenavrhli víc futuristické tvary. Livewire ale nesmí naštvat milovníky benzínových modelů, proto přichází v tradičním kabátu a ve tvarech přední minikapotáže dokonce nese náznak retro stylu. Podobný dojem budí po vyhoupnutí do sedla, protože na řídítkách na jezdce čekají klasické černé ovladače převzaté z ostatních modelů H-D, včetně ovládání směrovek na obou rukojetích i oválných zrcátek z řady Sportster.

Netradiční je jen přístrojovka v podobě malého tabletu - dotykového TFT barevného displeje, kde si můžete nastavit vlastní rozmístění údajů palubního počítače. Kromě aktuální rychlosti samozřejmě stále ukazuje stav baterie a odhadovaný dojezd. Livewire ale má navíc i vlastní datové připojení a dokáže se i na dálku synchronizovat s mobilem, takže majiteli nahlásí svůj stav nebo polohu i na dálku, pošle mu zprávu před dokončením nabíjení, nahlásí neoprávněnou manipulace s motorkou, umí i poslat údaje pro policii v případ krádeže. Příjemnou funkcí je zobrazení navigačních pokynů z mobilu na přístrojovce, hlášení hovorů a zpráv je samozřejmostí a většinu funkcí lze ovládat hlasově z headsetu v přilbě.

V přilbě je za jízdy nezvyklé ticho, místo burácení dvouválce se ozývá jen mírný jekot elektromotoru. Ten zvláštní pocit ještě umocňuje fakt, že Livewire nemá absolutně žádné vibrace. Ani za jízdy, ani po zastavení. Také díky tomu je jízda na něm podstatně méně namáhavá a po dni v sedle jsem byl jen příjemně utahaný. Aby při stání stroj nepůsobil dojmem mrtvého železa, přidali mu konstruktéři ještě umělý „tlukot srdce“, kdy po zastavení motorka kdesi v hloubi motoru ještě pár desítek sekund slabě pulsuje v rytmu rozbušeného srdce a dává tak jezdci najevo, že sedí na živém stroji připraveném k další jízdě. Výrobce sice do marketingových materiálu píše, že LiveWire zní jako bojový stíhací letoun, ale ten zvuk je na rozdíl od stíhačky hodně slabý. Až nad 80 km/h pohladí uši docela sympatickým ječením. Ortodoxní milovník V-Twinů se asi ušklíbne a musím souhlasit, že burácení pořádného dvouválce se to nevyrovná, ale dá se na to zvyknout a má to svůj půvab.

Po stránce ergonomie má Livewire docela sportovní posaz s mírným náklonem jezdce nad řídítka. Také díky tomu je pěkně cítit řízení a odezva od předního kola a motorka vzorně padá do zatáček. V náklonu se nechá rozvášnit ke sportovní jízdě, ale od určité hranice dá vyšší váha jezdci najevo, že dál už by nebylo rozumné to zkoušet. Údaj o provozní hmotnosti 249 kg sice není na poměry H-D nijak vysoká hodnota, ale kvůli zátahu a sportovnímu pocitu z jízdy už jsem Livewire podvědomě srovnával spíš s litrovými japonskými čtyřválci, které ale jsou o v průměru zhruba o 30 kg lehčí. Za jízdy pocit váhy úplně zmizí, projeví se až v extrémnějších náklonech nebo při razantním brzdění. Motorka brzdí dokonale, ale vy cítíte, že krotí vyšší váhu. Podobné je to na rozbité silnici, kdy i přes špičkové komponenty odpružení výjimečně skočí až k dorazům. Odpružení je plně nastavitelné, ale pouze manuálně, zatímco některé značky už u svých vlajkových lodí nabízejí elektronickou regulaci podle aktuálních podmínek.

Plně elektronické odpružení je asi jedinou z nových technologií, kterou Livewire nemá. Možná proto, že by katapultovala cenu motocyklu úplně za představitelné obzory. I tak je s prodejní cenou (na našem trhu 700 tisíc korun bez dph) zhruba na dvojnásobku ceny zmíněných naháčů s litrovým čtyřválcem. Za to dostanete výjimečný stroj nabitý technologiemi, výkonný, tak akorát agresivní a sportovní, přitom překvapivě pohodlný a použitelný v reálném světě – tedy aspoň v Americe s nabíjecí stanicí na každém rohu, V Evropě si ještě budeme muset počkat.

Tuhle tichou sílu nemusíte mít hned rádi, ale věřte, že ji chcete zažít! Harley po stránce vývoje a nástupu výroby nových technologií o pořádný kus ujel ostatním velkým motocyklovým značkám a posílá na trh perfektně odladěný stroj s razantním dojmem z jízdy bez vibrací. Stále má řadu nevýhod spojených s elektropohonem, ale i řadu jedinečných předností. Kvůli jeho exkluzivitě a ceně je zatím zbytečné řešit otázky s nabíjením stovek strojů před paneláky na sídlištích. Livewire ale nikdy nebude masovka, zatím to je jen motorka pro opravdově nadšence. První vlaštovka, která možná postupně prošlápne cestu pro další dostupnější modely.

Video

 reklama

Videa

Instagram




Motodenik.cz

© 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.