Ducati Diavel vs. Diavel Carbon

FilipT, foto: Jan Altner 24.5.2011

fotka

Už po prvním svezení bylo jasné, že Ducati Diavel si vytvořil kategorii sám pro sebe a dá se srovnat jedině zase s Ducati Diavelem. Proto jsme k sobě do společného testu tentokrát postavili jednoho standardního a jednoho karbonového „ďábla“.

V únorovém testu Diavela z první novinářské prezentace Kevin mistrně popsal jízdní vlastnosti a strhujícího ducha tohoto ďábelského stroje. Po několika dnech v sedle Diavelu na českých silnicích jsem stejně nadšený a pod Kevinovy dojmy se můžu jen podepsat! Diavel je prostě úplně nová kategorie zážitků a výrobci se podařil mistrný kousek - vdechnout ducha Ducati i do cruiseru. V dnešním testu jsme se podívali na to, jak se Diavel vypořádá s delšími cestami, vytáhli jsme na projížďku standardní verzi a verzi Carbon a podívali jsme se důkladně na jízdu se spolujezdcem. Pořádně jsme změřili spotřebu, pohráli jsme si s nastavením kontroly trakce, prostě soustředili jsme se na věci, které nejdou obsáhnout při jednodenním testu pořádaném v zahraničí.

Bohužel některé věci prostě pomocí slov na papíře či monitoru nevyjádříte. Zběsilé zrychlení v kombinaci se zvláštním posazem blízko u země a doprovázené agresivním rykem roztočeného dvouválce prostě musíte sami zažít! A jelikož po republice stále ještě putuje Ducati Tour s možností testovacích jízdy, rozhodně doporučuji si zarezervovat svezení. Už po nastartování téhle bestie se ozve nádherná palba, která ve městě rozdrnčí okna okolních baráků, spustí pár levných alarmů na zaparkovaných Feliciích a zabrnká na nervy důchodcům na balkonech. Není to žádné dunění jako u HD, ale ostrá střelba z kulometu. Proti Multistradě se stejným agregátem se podařilo naladit ještě o dost víc strhující zvuk, hlavně po přidání plynu. Diavel je zkrátka rád středem pozornosti a ví, jak na sebe upozornit.

Po stránce designu prozrazuje jeho příslušnost do rodiny Ducati příhradový rám kolem motoru a dělený kulatý světlomet ve stylu současné řady Monsterů. Celý předek působí mohutným dojmem, světlo plynule přechází v nádrž a celé to vypadá jako boxer v ringu, když se celý schová do krytu za boxerské rukavice. Naopak zadní část jako by tam vůbec nebyla a z dálky to skoro vypadá jako přestavba s ustřiženým místem pro spolujezdce. Ducati se podařilo k dosažení originálního vzhledu mistrně využít směrovky. To, co se na většině přestaveb schovává jako nutné zlo, Ducati hrdě vystavila na odiv v dlouhých diodových linkách na hranách boční kapotáže vepředu a v plastech pod sedlem vzadu.

Posaz na Diavelu je mi dodnes záhadou. Trochu jako cruiser, kterému ale někdo nechal stupačky v pozici pro naháče? Nikde jinde takovou kombinaci polohy sedla, stupaček, řídítek a rozložení váhy jezdce nenajdete, a přitom téhle mašině přesně sedne a je vcelku i pohodlná. Pro půldenní výlet dokonalý posaz, delší jízda už ale trošku trpí tím, že si nemůžete poposednout nebo změnit úhel rukou. Za zmínku stojí slušné odtlumení vibrací díky silentblokům řídítek, přesto kvůli pocitu jízdy bylo nutné určitou dávku projevu motoru zachovat a až po celodenní jízdě budete potřetí platit kreditkou benzín, už možná budete mít trochu problém se podepsat. Také neustálý zápas s větrem si vybere daň v podobě bolesti za krkem, protože s Diavelem se moc pomalu prostě jet nedá, alespoň já to nikdy moc dlouho nedokázal. Na druhou stranu když se přikrčíte nad rovná řídítka, není problém si na chvíli sáhnout až na maximálku přes 250 km/h, šikmá plocha světlometu a štítku pěkně rozráží vítr a řidič na Diavelu až tolik nevlaje. Tohle vše ale pravověrný Ducatista rozhodně nebude brát jako negativa. Ducati nejsou motorky pro práci, ale pro ZÁBAVU! Komu jde hlavně o pohodlí, ať si koupí lístek na pendolíno nebo čtyřválec.

Pružný a masivní zátah dvouválce líp než Kevin v jeho testu určitě nepopíšu. Musím ale doplnit svůj dojem z celkové hmotnosti tohoto motocyklu. Diavel totiž kvůli nízké a široké stavbě při stání docela působí dojmem těžkého cvalíka a trochu podobné je to při akceleraci. Máte prostě pocit, že s vámi zběsile zrychluje pořádná bytelná mašina, a přitom při brždění nebo v zatáčce tenhle pocit mizí a Diavel ochotně vykreslí půvabný náklon. Faktická hmotnost tohoto stroje přitom není vysoká - udávaných 210 kg suché váhy odpovídá zhruba 235 kg pohotovostní hmotnosti, a to vůbec není nijak tragické číslo! Vždyť to je téměř o 100 kilo méně než Yamaha V-Max! Však se taky nájezd do zatáčky a obratnost těchto dvou strojů vůbec nedá srovnávat, na Diavelu prostě v zatáčce o nějaké příbuznosti ke cruiserům vůbec nevíte. A to víc, platí to i pro rozbité české silnice, na kterých Diavel sice ztratí v náklonu nebo při brždění trochu jistoty, ale přesto drží stopu a dává příkladnou odezvu od předního kola, takže přesně víte, kolik si toho ještě můžete na podezřelém povrchu dovolit.

Dva důležití pomocníci - DTC (Ducati Traction Control) a systém ABS na tomto stroji jdou plně ovládat z barevného displeje na nádrži. Kromě tří vstřikovacích map Sport-Touring-Urban, které určují reakci na přidání plynu, ale na rozdíl od Multistrady nesahají do nastavení odpružení, si můžete kontrolu trakce nastavit do sedmi úrovní nebo zcela vypnout a užívat si jízdy po zadními či driftů, zcela vypnout jde i ABS. Zkoušeli jsme, jak moc kontrola trakce bude kecat do ovládání na rozbitých silnicích a jako nejlepší se stejně ukázala zlatá střední cesta a nastavení DTC na úrovni 3. Při vypnutém řízení trakce se na každém hrbolu protočí kolo, při plné kontrole to zase elektronika trochu přehání a na hrbolech trochu cuká řetězem. Co se týče ABS, to jsem po krátké zkoušce zase pokorně zapnul. Zablokovaný zadek zadní brzdou skoro není cítit a ani na hrbolech se ABS nenechalo rozhodit do přehnané reakce natolik, aby se vyplatilo jej vypnout. Samou chválu jsem při testu adresoval i antihopingové spojce, díky které si Diavel nechá líbit i neurvalé manévry s řadící páčkou ze strany rozvášněného jezdce a v pohodě drží zadní kolo v klidu. Suma sumárum, i na malých českých okreskách se elektronika Diavelu ukázala jako hodně dobrý pomocník. Snad jediným bonusem, který bych si tu této mašiny ještě uměl představit, by mohl být startovací asistent.

Další část testu jsme zaměřili na jízdu se spolujezdcem. Slečny sice napřed trochu nevěřícně sledovaly, jak vyklápíme miniaturní tykadla stupaček spolujezdce a z pod sedla dolujeme výsuvné madlo. To je mimochodem spíš zajímavou marketingovou fíčurou, moc velký smysl na mašině nemá. Vzhledem z razantnímu zátahu se slečna stejně musí pořádně držet jezdce, nejlíp oběma rukama, snad jen při brždění při delších sjezdech z kopce by madlo mohlo pomoci odlehčit trochu váhy. Díky nutnosti těsného sepětí s jezdcem na spolujezdce taky ani moc nefouká. Jinak je sedlo pro spolujezdce docela pohodlné a třeba v porovnání se sportovními mašinami dostalo spoustu chvály. Vyšší postavy sice budou mít trochu potíž vytáhnout nohy vysoko na stupačky, ale menší spolujezdkyně si docela pochvalovaly i místo na nohy. Řidič zase ocení snadné nastavení předpětí ovladačem na levé straně, je to tak jednoduché, že se to vyplatí i pro kratší projížďku, na řízení je to hodně znát. Naložení spolujezdce se přitom nijak moc neprojeví na řízení a ovladatelnosti, no a motor si toho vůbec nevšimne.

Samostatnou kapitolou při popisu této mašiny je spotřeba. Displej ukazuje průměrnou spotřebu jen orientačně a Diavel postrádá stupnici palivoměru a to je při delších jízdách docela problém. S touhle bestií se dá jet na spotřebu v zásadě jen tehdy, pokud musíte brát ohledy na spolujezdkyni, a i pak jsem se jen s nejlehčí rukou dostal na 6 L/100km. Jakmile jsem jel sám, vždy jsem odolával touze pořádně vzít za plyn jen pár minut a na displeji se za chvíli objevovaly zběsilé hodnoty blížící se spotřebě 10 L/100km, které potvrdilo i následné tankování do plna a výpočet faktické spotřeby. S takhle širokým rozpětím spotřeby a bez ukazatele paliva je složité odhadnout zbývající dojezd a trochu mě vyděsilo, když jsem ihned po bliknutí žlutého „hladového“ oka zajel k pumpě a natankoval přes čtrnáct litrů - na zbývající tři litry v nádrži moc daleko nedojedete, když si v zápalu boje s větrem pozdě všimnete žluté kontrolky.

Na závěr bych ještě měl zmínit rozdíly v chování standardní verze a verze Carbon. Vyplatí se připlatit si za ještě dokonalejší odpružení, ještě vymazlenější zpracování povrchu a odlehčená kola? To záleží na úhlu pohledu. Menší podíl neodpružených hmot je na rozbité silnici ve vyšší rychlosti trochu znát, ale opravdu nepatrně a kdybych nevěděl, na jaké verzi tohoto stroje zrovna jedu, možná bych to ani nepoznal. Na druhou stranu, milovník italských strojů, který se rozhodl pro koupi Diavela, prostě touží po tom nejlepším v tomto segmentu a peníze řeší až na druhém místě. A verze Carbon je taková malá třešnička na dortu, díky které je tahle mašina prostě dokonalá. A barevné kombinace s karbonovými komponentami také mají něco do sebe, takže na konci testu mi dojem z testovací mašiny kazil jen pohled na vedle stojící kamarádovu verzi Carbon.

Technické údaje motocyklu najdete na stránkách českého zastoupení Ducati.

Propagační video

Jak se točilo propagační video

Další články z rubriky:

    

    Videa

    Instagram

    
    

    Motodenik.cz

    © 2010-2019 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o., supported by AmbitionPro, s.r.o.