Souboj Titánů - BMW K1600GT vs Kawasaki 1400GTR

Filip Tichý, foto: Jan Altner 18.6.2011

fotka

Už při první novinářské prezentaci šestiválce od BMW mi jako jediný vážný soupeř vycházela právě Kawasaki GTR, tyhle dvě motorky zkrátka budou zájemci o mohutný sport-tourer asi nejvíc porovnávat. Sto šedesát koní, mohutné plexi, dostatek pohodlí pro dva, kufry již ve standardu a spousta elektroniky pro rychlé svezení - nejsou to nakonec skoro stejné motorky? Ani nápad!

Jak ukázalo několik stovek kilometrů plných přesedání z jednoho stroje na druhý, srovnávání dynamiky, měření spotřeby i zapisování dojmů, tyhle dva stroje jsou opravdu hodně odlišné! A přitom papírové hodnoty technických parametrů vypadají hodně podobně - pojďme si jejich porovnání odbýt hned na začátku.

Jako první mě trochu zaskočila rovnice, tedy spíše nerovnice 1600-1400=300 ccm udávající rozdíl zdvihových objemů. Zatímco Kawasaki svůj objem 1325 ccm hrdě řadí mezi čtrnáctistovky, BMW ve své „šestnáctistovce“ skrývá dokonce 1649 kubíků. Z daného objemu oba stroje podávají téměř shodný výkon 155 koní (při 8800 ot/min) u Kawy a 160 koní (při 7750 ot/min) u BMW, ovšem výhoda většího objemu a dvou válců navíc uděluje BMW o dost vyšší maximální krouťák 175 Nm proti 136 Nm Kawy. A jakou hmotnost musí oba agregáty rozjet? Tady je rozdíl opět nepatrný, Kawasaki udává provozní hmotnost 312 kg, u BMW je to 319 kg.

Posledním technickým údajem, který si zaslouží porovnání, je rozvor - proti 152 cm u Kawasaki háže BMW hodnotu 162 cm, a to je opravdu dost. Tomu odpovídá i celkový dojem z obou strojů. Když vedle mohutné a majestátní Kawasaki GTR zaparkujete obří BMW GT, najednou Kawa vypadá jako nízká sportovní mašina. Bavorák je totiž nejen delší, ale hlavně o dost vyšší a světlomet má navíc vystrčený vysoko nad přední kolo, zatímco Kawa se drží víc při zemi. Rozdíl se ještě zvýrazní po vysunutí elektricky ovladatelných plexištítů obou mašin do nejvyšší polohy, protože Kawa svůj štít pouze posouvá nahoru a dolů, ale BMW ho napřed vysune nahoru a po dalším držení tlačítka ho ještě vyklopí dopředu a celkově je snad o půl metru vyšší než japonka. Oba štíty ovšem po vypnutí zapalování sjedou zpátky do nejnižší polohy, takže po zaparkování se vše opticky trochu srovná.

Tip: Přečtěte si náš první lednový test BMW K1600GT z Jihoafrické republiky na adrese http://motodenik.cz/clanek/167-bmw-k1600gt-s-duchem-sportaka.html

Když už jsme u plexištítů, trochu předběhnu a hned zmíním jejich účinnost. Mojí dlouhé postavě osobně víc vyhovoval uprostřed vykrojený štít BMW, když jsem si ho nastavil tak, abych viděl na silnici těsně přes horní okraj, mohl jsem i po dálnici cestovat v naprostém klidu. Úplně maximální poloha je ale využitelná snad jen v dešti, protože se za plexi proud vzduchu obrátí a tlačí vám přilbu dopředu. U zaobleného štítu Kawasaki jsem se musel i v nejvyšší poloze trochu přikrčit, abych se dostal do klidné bubliny. Naproti tomu kolega Stephen je nižší postavy a moc si pochvaloval právě Kawasaki, u BMW mu vadilo buď zpětné proudění, nebo nutnost sledovat silnici skrz plexi. Přesto ochrana před větrem je u obou strojů na výborné úrovni a výše uvedené preference poznáte opravdu jen při přímém srovnání obou modelů.

Podobné je to i s posazem, opět jsem čekal hodně podobný pocit a opět jsem překvapený nad výrazným rozdílem. Testování jsem začal v sedle Kawasaki a nenašel jsem jedinou věc, jako bych tomuto korábu vytknul - ale jen do první výměny motorek, pak jsem to viděl v úplně jiném světle. Německé GT nabízí i na nejnižší polohu výškově nastavitelného sedla uvolněný a vzpřímený posaz (a to je ještě v nabídce model GTL s úplně vzpřímeným až chopperovitým sezením), pohodlně pokrčená kolena a Kawasaki je v porovnání s ní mnohem sportovnější. Víc váhy na ruce, víc pokrčené nohy v kolenou, a i to sedlo je o kousíček užší a kratší. To oceníte při rychlých průletech táhlých zatáček, ale po dvou hodinách v sedle už váha na rukou znamená pozvolný nástup únavy a protřepávání zápěstí...

Řidič má před sebou v obou případech dva klasické budíky tachometru a otáčkoměru doplněný displejem a kontrolkami. Tím ale veškerá podobnost končí, japonská GTR sází na střízlivý design vycházející ze supersportů a hlavním cílem je evidentně maximální funkčnost. Německé GT se naproti tomu odvážně kombinuje kulaté budíky a barevný hranatý displej palubního počítače, který sdružuje všechno od nastavování podvozku či režimu motoru, přes ladění rádia až po zapínání vyhřívání rukojetí. Úplně odlišně jsou řešená i zrcátka, ta u Kawasaki vystupují přímo z kapotáže a odrážení obraz pod rukama jezdce, i přes mohutnou šířku bohužel dost velkou část zorného pole zabírají boční kufry. Bávo má zrcátka klasicky nahoře na stopkách a ve srovnání výhledu mírně vede. Dál tu jsou k dispozici spousty luxusních doplňků, BMW kromě zmíněného rádia láká zájemce ještě na tempomat, volitelné xenovové světlomety s naklápěním v zatáčkách, centrální zamykání kufrů či možnost zapojení Garmina do připraveného slotu pod plexi, to už jsme ale probrali v samostatném testu z Afriky. Kawasaki zase boduje bezklíčovým zapalováním, díky kterému nemusíte pořád hledat klíček po kapsách, i tady je podrobný palubní počítač či vyhřívání rukojetí.

Konec obhlížení, hlavní je přece dojem z jízdy, takže sedám na Kawasaki 1400 GTR a můžeme vyrazit. Mohutný čtyřválec nádherně hučí, jednička i další kvalty přesně a tichoučce zapadají na své místo a japonka energicky ukusuje první kilometry. Hned po rozjezdu mizí dojem těžké váhy, který je jinak u Kawasaki ještě o trochu silnější než u BMW, protože na téměř stejnou váhu má Kawa přece jen kompaktnější a nižší stavbu. Manévry v nižších rychlostech i naladění motoru trochu prozrazují, že základem téhle mašiny je hypersportovní ZZR1400. Motor sice ochotně táhne hned od volnoběhu, ale pořádně se probouzí teprve od čtyř tisíc, pak to ale stojí za to. Hučení čtyřválce se změní v jekot turbíny, která zběsile žene mašinu dopředu, jako byste byly zapřažení do obrovského gumového katapultu. Ve srovnání s touhle silou ale najednou nižší otáčky působí slabým dojmem a nevyhnete se úvahám, jak to že je nutné u čtrnáctikila při předjíždění podřadit o dva kvalty dolů? Tady asi částečně působí i nastavení převodovky, protože jednotlivé rychlosti jsou pocitově hodně dlouhé a v ostřejších zatáčkách nebo při popojíždění v koloně mi občas připadala moc dlouhá i jednička. A vibrace? Nic co by stálo za řeč.

Na chvíli přesedám na BMW K1600GT, abych si porovnal pocity. A hned na začátku mě překvapuje řachnutí a škubnutí řadičky doprovázející zapadnutí jedničky i dalších rychlostí. Šestiválec je tak podmanivý a tahle mašina je tak vymakaná, že hlučné řazení prostě hrozně vynikne. Čím to je, že u nových boxerů už se BMW povedlo udělat medově uhlazené řazení a u Káček to stále řinčí? Také rozjezd je o něco méně jistý a hůř regulovatelný než u Kawasaki, pak už ale převládají samá pozitiva a sociální jistoty. Šestiválec má pocitově skoro v každém bodě otáčkoměru mnohem víc síly než Kawa a zvlášť to vynikne v dolní půlce rozsahu otáček. Zatímco japonka se ve třech tisících teprve chystá k probuzení, německý šestiválec už dávno žije a lákavým řezavým zvukem hlásí, že je vytočený do sportovní nálady a na povel plynu pošle na zadní kolo pořádnou porci. Projev motoru je nečekaně mnohem živější a sportovnější než u Kawasaki a nápor výkonu v horních otáčkách nezůstává japonce nic dlužen. Převodovka je i přes cvakavou zvukovou kulisu lépe poskládaná a motor si dá líbit doslova cokoli. Omylem jste si po zastavení nechali zařazenou trojku? Žádný problém, bavoráku rozjezd nedělá žádný problém a navíc vůbec není cítit, že by to bylo něco nepatřičného! Rezervy šestiválce zkrátka jsou úplně někde jinde než u „normálního“ motoru a jeho zvuk a styl nástupu výkonu je neuvěřitelně chytlavý.

Blíží se kopce a s nimi nějaké ty zatáčky, takže přesedám zpátky na japonský čtyřválec a posílám ho do prvních náklonů. Tuhle sérii táhlých zákrut i vyložených serpentin se dneska dáme nejméně dvacetkrát. Střídáme motorky si motorky, zkoušíme hýbat s nastavením podvozku, měníme režimy, zkoušíme jízdu v jednom i se spolujezdcem... Dojem z podvozku je u Kawasaki laděný spíš do rychla. Táhlé oblouky v rychlosti nad 100 km/h jsou lahůdka, váha na rukou, nižší stavba motorky a sportovnější pozice v porovnání s mnohem cestovnějším posazem u Báwa mě přesvědčují, že s GTR by to snad nebylo tak úplně marné ani na okruhu! Pak ale přichází série serpentin a tady je to s tímhle autobusem spíš trápení. Dlouhé převody vyžadují podřazení až na jedničku a i pak je znát, že řízení je spíš rychlé a na vysokohorskou turistiku mu chybí větší míra živosti. Ale opět musím zdůraznit, že tohle platí jen při porovnání s GT, majitelé GTR si rozhodně při výletu na Gross Glockner užijou radost dost a dost!

Přesednutí na BMW nabídne i přes delší rozvor o něco živější řízení. Turističtější posaz a uhlazený motor s mohutným spodkem zvládají průjezdy utažených serpentin s dokonalou elegancí a svižností, je přitom skoro jedno, zda tam máte dvojku nebo čtyřku. Stejně dobře průjezdy chutnají i v táhlých obloucích - trošku mi to připomínalo dojem z posazu a podvozku na RT. Řidič sice nemá tak sportovní odezvu od předku jako u zelené konkurentky, ale kombinace Paralever a Duolever s elektronickou regulací ESA II prostě v této třídě nemají soupeře a zvládají i vysoké rychlosti v náklonu s jistotou, jakou nikde jinde nenajdete. Posaz a dojem z rychlé jízdy vyloženě žadoní o pořádnou dovolenou, při které sfouknete Alpy a klidně je ještě porovnáte třeba s Pyrenejemi. Jediné pihy na kráse jsem si všiml při přejíždění podélných spár, které jsou asi kvůli delšímu rozvoru v řízení dost cítit.

Vyzkoušeli jsme dálnici, státovky i zatáčky, tak co rozdat si to po vzoru dragsterů v akceleraci pěkně na rovince? Jak už jsem zmínil, na BMW s plně elektronickým plynem je trochu složitější motorce nadirigovat přesně tu požadovanou razanci rozjezdu, i tak ale v akceleraci německý tourer jasně vede a japonce se mírně vzdaluje. Síly se vyrovnají ve vyšší rychlosti a nad 180 km/h už má zase mírně navrch Kawa, která má nižší profil a nemusí se prodírat vzduchem takovou plochou jako vysoké BMW.

Po stránce brzd jsou na tom obě mašiny výborně, přesto i tady jsou znát rozdíly, byť jen nepatrné. Oba stroje mají ABS a propojené brzdy, takže se při stisku páčky přední brzdy téměř nezhoupnou dopředu. Přesto má jezdec z brzděni na Kawasaki ještě o něco razantnější dojem, protože v řízení lépe cítí odezvu od přední gumy, než u BMW s vyšším posazem a „přepákovaným“ odpružením Duolever. Kawasaki navíc má ABS s inteligentním rozdělovačem brzdného tlaku, právě ten mě ale trochu „nesednul“. Když jsem totiž při ostřejším řádění v zatáčkách vzal před zákrutou pořádně za brzdy, byl zásah tohoto systému trochu cítit a mírně mi tuhla páčka přední i páka zadní brzdy, což mě vždy trochu znejistilo a ubralo na soustředění přesně v tom nejdůležitějším momentu před položením mašiny do náklonu.

Oba stroje mají kontrolu trakce a když nám k večeru zapršelo, tuhle funkci jsme vysoce ocenili, zvláště když kousek cesty zrovna vedl i po dlažebních kostkách. Takhle těžké a nakoňované mašiny prostě kontrolu trakce na vodě opravdu využijí. V dešti a padajícím soumraku se také osvědčily výkonné světlomety obou motocyklů, ovšem i tady mělo BMW s xenony mírně navrch. Ani ne tak kvůli většímu výkonu či systému naklánění, přestože i ten byl za tmy hodně příjemným doplňkem, ale hlavně kvůli tomu, že vyššímu BMW svítícímu bílým xenonovým paprskem se na dálnici auta mnohem rychleji klidila z rychlého pruhu. Mimochodem v dešti oba stroje obstály na jedničku, u Kawasaki se dostalo trochu víc vody na nohy, u BMW zase měl jezdec mokré rukavice, ale většinu vody z přeháňky spolehlivě rozehnaly mohutné štíty a i boční kapotáže.

U důkladného srovnávacího testu cesťáků nemůže chybět ani posouzení chování a pohodlí při jízdě se spolujezdcem. Přestože jízdu na zadní sedačce oba svorně nesnášíme, nedá se nic dělat, jednu motorku necháváme zaparkovanou a vyrážíme na krátkou jízdu ve dvou a střídáme se u řízení. Podle očekávání jsou na tom obě mašiny co do jízdních vlastností při jízdě ve dvou výborně. U tak těžkých a mohutných strojů řidič nijak výrazně nepocítí změnu jízdních vlastností, naopak v náklonu v zatáčkách jsou mašiny ještě jistější a stabilnější. Mírně tady vede BMW, kde si na displeji navolíte jízdu se spolujezdcem a přitvrdí se zadní odpružení, u Kawasaki musíte sáhnout pod sebe a přitáhnout si předpětí kolečkem. Větší rozdíl je ale v míře pohodlí, i tady to ovšem vynikne až při přímém srovnání. Spolujezdec na Kawě bude nadšený z přemíry pohodlí i šikovného madla, dokud se ale nesveze na delším BMW, kde má kromě širší sedačky také o něco více místa a lépe se mu bude nastupovat. Pár bodů navrch si německá mašina odnese i za o kousek větší kufry ozdobené navíc krásnými svislými křidélky a doplněné centrálním zamykáním. Oba soupeři mají perfektně vyřešené zamykání i odepínání kufrů.

Odpoledne pomalu končí, na počítadle se přehupuje hodnota 300 km a Kawasaki jako první spolykala většinu ze své 22litrové nádrže a začíná na displeji hlásit nápis LOW FUEL, zatímco BMW ještě pár dílků ukazuje, však má také v nádrži o dva litry benzínu navíc. Při tankování ovšem zjišťujeme, že obě cesťandy během společného výletu měly téměř shodnou spotřebu. Po spočítání všech účtů to BMW ukázalo průměrnou spotřebu 6,4 L/100 a u Kawasaki 6,6 L/100 km. Vzhledem k tomu, že jsme větší část víkendu jeli spíše turisticky, na dálnici to až tolik nepřeháněli a tahali za to jen v zatáčkách, troufl bych si tento průměr označit za typickou spotřebu většiny budoucích majitelů. A na to, co tyhle mašiny dokážou, je to skvělá hodnota.

A jaký je verdikt na závěr? Podmanivému zátahu šestiválce a o generaci novějším technologiím BMW K1600GT se prostě nic nevyrovná. Jízdní vlastnosti jsou na tak mohutné rozměry až nepochopitelně dobré, ta mašina prostě umí všechno na výbornou, má charakteru na rozdávání a i přes turistický styl je s ní neskutečná zábava. Kawasaki s malinko sportovnějším posazem i výrazem je laděná víc do rychla, stejně tak motor si libuje ve vyšších otáčkách, což může celé řadě zájemců učarovat. Bohužel v nabídce této značky si trochu konkuruje se svým vzorem, řízenou střelou ZZR1400, která nabídne ještě větší rychlost a ještě větší stádo koní. Proto pokud vezmeme v úvahu, že GTR má v nabídce GTR zastávat úlohu maxitoureru, ve srovnání s BMW její turistické kvality nejsou tak výrazné. To ovšem zase Kawasaki na trhu vyrovnává o 90 tis korun nižší cenou - za to už se dá pořídit třeba pořádný skútr... Takže rozhodnutí nakonec bude zase jen a jen na vás.

Další články z rubriky:

     reklama

    Videa

    Instagram

    
    

    Motodenik.cz

    © 2010-2018 motodenik.cz, Pointera Solutions s.r.o.