Honda Crossrunner

Málokterou motorku jsem po týdenním redakčním testu vracel tak neochotně, jako červeného Crossrunnera. Tahle mašina mi neskutečně padla do noty a vůbec mě nechtěla pustit ze sedla, nakonec jsem na ní od středy do neděle nalítal 800 kilometrů!

Ještě před testem jsem přitom k Crossrunneru měl spíš nedůvěru. Trochu nevýrazný design, podle technických údajů použitý podvozek z VFR800 a upravený na jiný posaz, ergonomie jako na cestovním enduru ale váha jako u cesťáku... Znovu se ale ukázalo, že jediné místo, odkud má smysl hodnotit motorku, je ze sedla a za jízdy! Upravený véčkový čtyřválec VTEC z VFR s přepínáním ventilů totiž v novém kabátě umí nabídnout to nejlepší z véček i to nejlepší ze čtyřválců. V spodních otáčkách si spokojeně bublá, ochotně reaguje na každou pobídku od plynové rukojeti a jezdec vnímá podmanivý charakter vidlicového motoru. A když dostanete chuť na něco ostřejšího, stačí vzít za plyn a počkat si na nástup výkonu v 6,5 tis otáčkách. Motor odhodí masku kliďase, z výfukových svodů se ozve vzteklé zarezonování a rázem pod vámi ječí čtyřválcová raketa. A právě tahle kombinace pohodového véčka dole i siláckého čtyřválu nahoře je nejsilnějším lákadlem, kvůli kterému mi tahle mašina učarovala. A když k tomu přičtete perfektní chování podvozku.... ale o tom až později....

Záměr postavit nový stroj s minimálními náklady na vývoj nové konstrukce vyšel Hondě opravdu dokonale. Honda ukázala že i v ekonomicky obtížné době má dostatek nových nápadů a na rozdíl od konkurence umí představit hodně originální a neokoukané modely. Ovšem jak už jsem zmínil, co se týče designu nepatří tahle Honda k žádným top-modelkám. Nevýrazný vzhled neurazí, ale ani příliš nenadchne. Opticky z něj vystupuje vlastně jen náznak enduráckého „kachního zobáku“ nad předním blatníkem. Při pohledu zezadu na obrovskou kotelnu výfuku s rovnými stěnami se zase neubráníte otázce, jestli už to ti návrháři výfuků vážně nepřehánějí. Nebo že by Honda měla nakoupené akcie Akrapoviče?

Při bližším zkoumání ale začínám záměr návrhářů chápat. Honda Crossrunner je totiž založená nejen na pohonné jednotce z VFR800, ale z tohoto modelu převzala vlastně kompletní konstrukci, tedy rám i se stupačkami, zavěšením kol i odpružením. Designéři proto stáli před úkolem poskládat všechno do podoby zvýšeného univerzálního stroje s odkrytým spodkem a zároveň nějak opticky odlehčit široké boky motoru V4 skrývající po obou stranách chladiče. A to se jim pomocí členité boční kapotáže ale třeba i zmíněného mohutného výfuku docela povedlo. Stroj i přes masivní tělo vypadá docela štíhle. A po doplnění o originální boční kufry v barvě motocyklu už tahle mašina vypadá hodně k světu, byť pak trochu začíná připomínat charakter Deauville 700.

Na jezdce čeká styl posazu, který přesně odpovídá genezi tohoto modelu. Horní část těla si užívá pohodlí jako na cestovním enduru, od pasu dolů ale sedíte na sportovně-cestovní mašině, což znamená víc pokrčené nohy s umístěním stupaček o něco víc dozadu. Výsledkem je ovšem nečekaně povedená kombinace pohodlí a zároveň dobré odezvy z vedení stroje v zatáčkách. Už po prvních pár desítkách kilometrů je zřejmé, že zvýšený posaz nalepený na sportovní podvozek je výborná kombinace. Podívejte se sami na pár porovnání úhlů nohou a rukou:

Za vyšší světlostí podvozku o 12 mm a delší rozvor o 8 mm oproti VFR se skrývá jen vyšší nastavení zadního odpružení a posunutí trubek přední vidlice dolů o 40 mm. Vzhledem k posunutím trubek přední vidlice dolů a rovnému posazu ovšem bylo nutné vytáhnout řídítka hodně nahoru. No a aby to pak z pohledu řidiče nevypadalo jako předek z dámského bicyklu, Honda dolní část řídítek zakrytovala plastovými kryty. A tohle je snad jediné, co mě na téhle mašině popouzelo. Z místa řidiče ty řídítka zkrátka vypadají tak trochu jako převzatá ze skútru a příliš tomu nepomáhá ani to, že po celou dobu jízdy pod přístrojovým panelem koukáte na změť kabelů, trubek a vnitřní kryt objímky žárovky. Naopak samotná digitální přístrojovka převzatá pro změnu z nové CBR600F se k tomuto modelu docela hodí. Ani tady to není s viditelností stupnice otáčkoměru na slunci v porovnání s klasickým analogovým budíkem zrovna nejlepší, ale zvýšená poloha displeje zaručuje dobrou viditelnost. Na začátku testu mě trochu štvalo atypické umístění spínače směrovek a klaksonu, ale vcelku rychle jsem si zvykl a protože majitelé tohoto modelu nebudou střídat motorky tak často jako novináři, myslím že ani oni s tím nebudou mít nejmenší problém.

Motor převzatý z VFR800 prodělal menší změny v oblasti sání a výfukových svodů spolu s dalším vyladěním systému VTEC, který nyní bere v úvahu i polohu rukojeti plynu a zařazený stupeň. Právě to se ale mimořádně povedlo a jestliže u VFR byl kopanec výkonu v 6500 otáčkách při přepnutí na všechny čtyři ventily na válec často trochu otravný, u Crossrunnera se změnil v hladkou záležitost a moment, na který se budete za jízdy těšit. Přepnutí VTECu při razantnější jízdě pocítíte jen jako předvídatelný a hladný nástup výkonu a nepatrné cuknutí zaznamenáte vlastně jen na dálnici, kdy pomalu zrychlujete a na šestku někde mezi 140-150 km/h ucítíte drobné cuknutí.

Crossrunner tak nabízí dvě tváře. Třeba na dovolené ve dvou možná strávíte celé dny ve spodním pásmu s klidným véčkovým duněním, dostatkem zátahu odspoda a kultivovaným chováním. Až když dostanete chuť se pořádně projet a vezmete za plyn, ucítíte, že tam těch 102 koní s krouťákem 73 Nm opravdu je. V 6500 otáčkách motor nabere grády, ve výfuku to začne zuřivě rezonovat, jak když svody proženete hrst hřebíků, a mašina s krásným zvukem razantně zrychluje a otáčkoměr se zdá skoro nekonečný. Dojem z motoru V4 přitom nabízí něco z emocí, díky kterým se třeba z VMaxu nebo RSV4 staly tak návykové stroje. Ten lákavý řezavý zvuk vytočeného motoru v sobě navíc ještě určitě má slušný zvukový potenciál a čeká na výrobce laďáků. Motoru velmi dobře sekunduje řazení, převodovka skvěle odpovídá oběma režimům jízdy a řazení je přesné a hladké, jak je to u Hondy zvykem. Jen při podřazování je dobré pouštět spojku trochu opatrněji, pokud ji během ostřejší jízdy při podřazování před zatáčkou prudce pustíte, na chvilku vám to občas blokne zadní kolo. Spotřeba se během testu pohybovala od 6 L/100 při klidnější jízdě až po 8 L/100km při drsnější jízdě. To není úplně málo, ale zas vyložená tragédie to také není, s nádrží o objemu 21,5 litru mě začala kontrolka rezervy strašit vždy až po ujetí 250 km.

Rám a odpružení, také převzaté z VFR800, si u vysokého Crossrunnera vedou velmi dobře. Přehazování ze strany na stranu nebo kličkování mezi dírami v silnici je kvůli vyšší hmotnosti 240 kg (a s plnou nádrží přes 250 kg) trochu pomalejší, jinak si ale hmotnosti vůbec nevšimnete. Odpružení působí sympaticky měkkým dojmem a u předku někdy bylo cítit menší odskakování, celkově ale plní očekávanou funkci motorky určené i na rozbité silničky druhé třídy. Řízení budí plnou důvěru a průjezdy zatáček jsou na vysoké mašině půvabné a příkladně stabilní. Až když vám rupne v bedně a zkusíte nutit Crossrunner do vyloženě sportovní jízdy na hraně, od jisté hranice už ztratíte jistotu a sami poznáte, že nemá smysl hnát to dál.

Výbornému motoru a podvozku pomáhají také skvělé brzdy s kombinovaným systémem CBS doplněným ve standardu ještě o ABS. Brzdy jsou kombinované pouze při stisku páčky zadní brzdy. Když stisknete přední brzdu, zadní brzdu to nepřipojí. No a systém ABS je na téhle mašině už dovedený k dokonalosti a běžný smrtelník ani na suchu určitě nezabrzdí rychleji než s podporou tohoto ABS/CBS. K tomu přispívá i obutí Pirelli Scorpions určené na silnici a trošku i mimo asfalt. Pneumatika vyvinutá původně pro Ducati Multistradu má na Crossrunneru slušnou rezervu v zatáčce i při brzdění.

Další věc, kterou můžu jedině chválit, je široké sedlo. Ani po celodenní jízdě mě nijak podstatně nebolel zadek, sedlo neklouže a přitom je dost dlouhé na to, aby si jezdec mohl poposednout a změnit polohu. Totální pohodlí narušuje jen ostřejší úhel nohou v kolenou, kvůli kterému jsem měl v druhé půlce dne tendenci si občas sundat nohy ze stupaček a pořádně si je protáhnout. To ale z velké míry vyplývá z mojí dvoumetrové postavy. Hodně příjemně překvapil také nízký štítek, který umí perfektně rozptýlit proudění vzduchu, takže na vás sice fouká, ale velká část náporu větru je odkloněná a zeslabená, to vše bez jakýchkoli turbulencí. Přesun po dálnici z Brna do Prahy tak byl při rychlosti kolem 150 km/h docela pohodlnou záležitostí.

Také spolujezdec si pochvalovat slušné místo a pohodlnou jízdní pozici. A protože zadní část sedla není příliš vyvýšená, je spolujezdec pěkně schovaný za řidičem. Když se podíváte pod sedlo, nenajdete takřka žádné místo, bohužel tam nenacpete ani dnes již povinnou lékárničku. Z toho důvodu Honda vybavila novinářský motocykl zadním kufrem, který mě docela nadchnul perfektním zpracováním a bezchybným systémem zavírání.

A jaký je závěr testu? Osobně považuji Crossrunner za jeden z nejlepších modelů této sezóny. Není vyloženě krásný, ale nelze mu upřít originalitu a svěží myšlenku. Jízda na něm díky perfektnímu sportovnímu motoru a podvozku převzatému z mnohem dražší VFR skvěle chutná už v normálních rychlostech a umí nabídnout nádherné turistické svezení, ale i ostřejší adrenalinovou projížďku nebo výjezd do alpského průsmyku. Véčkový čtyřválec je prostě v pojetí téhle Hondy tak podmanivá a dokonalá věc, že Crossrunneru nějaké ty drobnosti jako vyšší spotřeba či plasty zakrytovaná řídítka šmahem odpustíte!

Video od francouzských kolegů

Fotogalerie

Další články z rubriky: