První test Triumph Tiger 800/800XC

Pro výrobce je velmi lákavé udělat pořádnou a dlouhodobou reklamu pro nový motocykl, který nenahrazuje žádný předchozí model. Vstup takových strojů do nových kategorií vždy získá větší publicitu a mohou tím utrpět pouze prodeje potenciálních konkurentů.

Takový přístup ale skrývá i některá rizika: nadsazená reklama může vyvolat přehnaně vysoká očekávání, jak zjistila například Honda s propagací nové VFR1200F jako modelu, který od základů změní svět motocyklů. Může dojít i k neočekávanému poklesu vlastních prodejů, což zaznamenala třeba BMW s postupným poklesem zájmu o K1300GT během propagace nové řady K1600.

Triumph šíří marketing nového modelu Tiger 800 opravdu razantně, včetně propagace pomocí sociálních sítí, postupného uvolňování fotografií a informací do tisku nebo dokonce zpřístupnění beden s novými modely, do kterých mohli zájemci nahlížet jen přes škvíry. Značná očekávání plynula také z faktu, že vůbec první model Triumphu s opravdu off-roadovými schopnostmi bude poháněn větší a silnější verzí slavného tříválce ze Street Triplu.

O samotné motorce vám proto hodně prozradí už jen pouhý fakt, že i přes výše uvedenou mediální masáž jej odborný tisk rozhodně nepohaněl. I z mého pohledu musím přiznat, že moje hlavní výhrada vyplývala spíše z mých očekávání než reálného problému samotného bajku. Souvisí to s motorem. Ten si zachovává vrtání 74 mm jako u modelu Street Triple a získal svůj větší zdvihový objem 799 ccm díky prodloužení zdvihu na 61,9 mm. Taková úprava vždy znatelně změní charakter motoru. Odlitek hlavy válců je stejný, vnitřní opracování se ale liší a spalovací komora, sací a výfukové kanály jsou upravené. Všechny ostatní součásti jsou pak úplně nové, včetně klikové skříně. Motor nového Tigeru 800 je naladěn na nižší výkon než tříválce 675 s celkovou hodnotou 95 koní (70 kW) při 9 300ot/min při velmi slušném krouťáku v celém spektru otáček s maximální hodnotou 79 Nm při 7 850ot/min.

Zatím to vše vypadá dobře, když motor nastartujete, ozve se ten správný a nezaměnitelný hvízdavý zvuk převodů Triumph. Je sice tlumený kvůli emisím, ale i tak koncovka výfuku zpívá hodně podmanivým tónem. Přesto je znát, že reakce na plyn není tak rychlá jako u Street Triplu, vstřikování je jinak perfektní a motor je příjemně měkký a uhlazený. Řadím jedničku, pouštím snadno ovladatelnou a lehoučkou páčku spojky a hned oceňuji prostornou jízdní pozici. Jak lze očekávat, jde o cestovní enduro se vzpřímeným posazem a dostatkem pohodlí. Více off-roadově zaměřený Tiger 800XC má vyšší a širší řídítka. Osobně mi více sedla standardní verze, dává přirozenější pocit. Díky asymetrickým představcům je možné řídítka zvednout a posunout dopředu, pokud vám to bude líp vyhovovat. Také výška sedla je nastavitelná o 20 mm a samotnou změnu nastavení zvládnete za 30 sekund, ani vyšší nastavení přitom není přehnaně daleko od země.

Dobře funguje také štítek, který i přes umístění poměrně nízko a hodně vepředu odvádí dobrou práci a odklání proud větru bez přehnaného hluku či turbulencí. V nabídce je i vyšší verze pro dlouhány, i když je škoda, že standardní štítek není nastavitelný. Za plexi je přístrojovka s odpovídajícím adventure designem, která kromě jiného informuje o spotřebě paliva i dojezdu či zařazené rychlosti. Jen tlačítka ovládání palubního počítače by si zasloužila umístění na řídítku namísto na samotné přístrojovce. Sedlo je ploché a na první dojem působí dost tuhým dojmem, po stránce komfortu ej ale na slušné úrovni, alespoň podle mě, protože první známky nepohodlí jsem zaznamenal až po dvou hodinách nepřetržité jízdy. Sedla nových motorek se také s najetými kilometry většinou ještě zlepšují, takže ergonomie vyhovuje dlouhým cestám, na které jsou tyto mašiny stavěné. Spolujezdec má na Tigeru 800 spoustu místa a madla jsou dobře umístěná a snadno padnou do ruky.

Teď se ale musím vrátit k mému problému s motorem, který jsem naznačil na začátku. Vadilo mi, že pohonná jednotka postrádá říz a jiskru motoru Street Triple 675, a to je dost překvapivé. Vždyť křivka průběhu krouťáku je o dost výše než u 675, tedy až do míst, kde se u sportovní motorky odpoutá a nasadí na sportovní špičku kolem 10 000 ot/min. Navíc už v 3 500 ot/min Tiger disponuje krouťákem 74 Nm, to je oproti 60 Nm Street Triplu docela dost – více než o 20 procent navíc. Přesto když během normální jízdy při obvyklých jízdních otáčkách kolem 4 000 ot/min vezmete za plyn, uvítá vás spíš silnější zvuk ze sání motoru než nějaký pořádný zátah, a abyste Tiger 800 pořádně rozpohybovali, musíte podřadit o jeden či dva kvalty dolů.

Probíral jsem tento dojem s pár lidmi od Triumphu a důvody (je jich více) jsou docela zajímavé. Za prvé - samozřejmě nejde o supermoto nebo sportovní mašinu, Tiger má být mírnější cestovní stroj a při uvažovaném off-roadovém zaměření pomáhá těžší setrvačník udržovat stabilní rychlost motoru a udržet adhezi na kluzkém povrchu. Jde tedy částečně o úmysl, Tiger 800 má ovšem také podstatně delší zpřevodování, kolem 20 procent delší než u Street Triplu, a to také snižuje odpich v nižších otáčkách.

Jsou zde ale také méně evidentní příčiny: kola Tigeru 800 jsou podstatně těžší kvůli větší odolnosti i robustnějšímu univerzálnímu obutí na silnici i do terénu a k jejich roztočení při akceleraci je třeba více energie. A to vše je třeba přičíst k hmotnostní (+ 21 kg) nevýhodě Tigeru, u verze 800XC ještě dalších 5 kg navíc. Kvůli tomu všemu se nekoná tak razantní svezení jako u Street Triplu, kdo se tedy těšil na svezení na zmenšené verzi překoňované Ducati MTS1200 Multistrada, asi by byl zklamán. Kdo ale k Tigeru přistupuje jako k cestovnímu enduru poměřujícímu se s BMW F800GS, ten bude odjíždět s podstatně lepším dojmem.

BMW je evidentně konkurence, proti které se Triumph rozhodl jít. Tiger 800 je přitom rivalem modelu F650GS (tedy mluvím o novém označení 800ccm dvouválce F650GS...) a Tiger 800XC se staví proti F800GS. V obou případech se nabízí poměrně oprávněná kritika toho, že Tiger vypadá až moc podobně: například přední kryt ve tvaru kachního zobáku je charakteristickým znakem BMW a přestože Triumph namítá (správně), že se poprvé objevil u motocyklu Suzuki DR Big, v dnešní době už si jej nikdo s ničím jiným nespojí. Ovšem jsou zde i jednoznačné znaky Triumphu, samozřejmě hlavně tříválcový motor, ale také dvojitý trubkový rám navazující na tvary hliníkových rámů dřívějších sportovních strojů Triumph a dvojitý světlomet, který je na rozdíl od přimhouřeného pohledu BMW symetrický.

Design vykazuje řadu chytrých řešení, jako jsou třeba plastové panely po stranách nádrže, které chrání drané součásti při pádu. Pokud ale chcete častěji vyrážet do terénu, všimněte si těsné blízkosti předního blatníku, který se snadno ucpe bahnem. Je sice možné jej odšroubovat, pak se brzdové trubičky vedené nad kolem rázem octnou na ráně létajícím hroudám. Mašina je osazena výkonným alternátorem 645 W (téměř o třetinu větší kapacita než u 800GS), takže si poradí s celou škálou přídavných elektrických doplňků jako vyhřívané oblečení, mlhovky a další. K dispozici je dokonce i páčka pro sklopení světlometu dolů při zatížení zadní části spolujezdcem, a přestože s tímto nápadem přišlo první právě BMW, i tak to je dobrý počin.

Odpružení se umí velmi dobře vyrovnat s větší zátěží. Model 800XC se liší od modelu 800, nabízí delší zdvihy vepředu i vzadu a menší útlum přibližně v první třetině zdvihu. Kvůli tomu se při razantním brzdění podstatně více potápí předek, ale jinak se oba podvozky vyznačují dobrou kombinací měkkého nastavení a stability. „Silniční“ Tiger 800 mi při jízdě připadal až trochu moc tuhý, což přičítám hlavně okolní teplotě 4 stupňů, ale jeho schopnosti po stránce pohlcování nerovností a jistému vedení předního kola na špatném povrchu jsou výjimečně dobré.

Standardní verze Tiger 800 dává při jízdě pocit silničního stroje a s jízdou mimo silnici se evidentně počítá jen příležitostně a bez jakýchkoli rychlejších a drsnějších vložek. Obutí Pirelli Scorpion nabízí mimořádně dobrý grip na asfaltu a překvapivě slušnou odezvu do řízení. Přední kolo má průměr 19 palců, což zlepšuje kvalitu jízdy, aniž by na druhou stranu bylo řízení příliš rozkývané. V zatáčkách proto můžete docela slušně tlačit na pilu. Motocykl ovšem ocení spíše plynulé nasměrování do zatáčky než tvrdé brzdění a poté násilné tlačení do změny směru.

Off-roadově zaměřený model Tiger 800XC se vyznačuje pomalejším řízením a přesednutí z Tigeru 800 je trochu zvláštní, ale na mašinu s 21palcovým předkem zatáčí překvapivě dobře. Při razantním zacházení se trochu rozhoupe a není tak stabilní při prudkém brzdění, také do řídítek se při vytáčení motoru dostane více vibrací, pravděpodobně mají jinou rezonanční frekvenci než kratší řídítka silniční verze. Stabilita při jízdě ve dvou je ovšem i nadále perfektní.

Model 800XC je obutý do Bridgestone Battle Wings, které se na kombinaci silnice a terénu drží docela dobře, ale bez jejich záměny za terénnější vzorek nemáte šanci plně prozkoumat úplné schopnosti tohoto stroje. Vyzkoušel jsem Tigera také s volitelným obutím Metzeler Karoos a rázem jsem seděl na úplně jiném stroji. Vzorek v terénu držel snad až moc, takže bylo občas obtížné dostat zadek do prokluzu, když jsem si chtěl pomoci smykem v kratších zatáčkách, ale motorka si jinak s terénem poradí stejně dobře jako 800GS. Drží stopu, zvládne i skoky, kameny i bahno - jako by Triumph už takové motocykly dělal celé roky. Tohle obutí se ovšem chová dost záludně na asfaltu, takže si jej nastálo obuje asi jen málokterý jezdec, ale pokud zvažujete delší výlet s větší částí v terénu, určitě nad nimi zauvažujte. Pokud nebudete mít přehnané ambice, motocykl s nimi v pohodě zvládnete.

Tiger je především cestovní motocykl, a přestože si možná vyberete spíše XC kvůli off-roadovému stylu a schopnostem, na silnici rozhodně vítězí verze Tiger 800. Dojezd by měl být slušný, při testu jsem naměřil spotřebu 5,6 L/100 km při nenáročném smíšeném provozu, při razantnějším zacházení pak spotřeba na palubním počítači stoupla na 6,2. Když to zprůměruji a vezmu v úvahu 19litrovou nádrž, dává to dohromady dojezd kolem 320 km, při šetrnějším zacházení s plynem i více. Triumph dokonce tvrdí, že Tiger je o 10 procent hospodárnější než už tak šetrný 800GS.

A co zábavná stránka věci? Při protahování stroje v zatáčkách je nutné hodně řadit, motor v nejnižších otáčkách prostě pocitově nedává ten správný odpich a naopak úplně u červeného pásma výkon vadne. To vás může trochu omezit v řádění, ale nic jiného už vám vadit nebude: jde o dobře postavenou a plně přesvědčivou mašinu s dostatkem charakteru díky tříválcovému motoru, který zaplaší pomyšlení na jakékoli jiné drobnosti - speciálně třeba razantní vibrace na hranici 6 000 – a opravdu má slušný potenciál při jízdě v terénu. K dispozici bude také verze s ABS a při výběru bude mnoho zájemců řešit cenové srovnání s BMW F800GS na našem trhu - na to si ale ještě budeme muset pár měsíců počkat. Už nyní je ale jasné, že tu má báwo silného konkurenta.

Technické údaje pro oba modely najdete na webových stránkách importéra pro Tiger 800 a Tiger 800XC.

Oficiální videa

Fotogalerie

Další články z rubriky:

• 
  Cestovní endura pohledem generála Pavla